Ένα γηρασμένο και συχνά χαμηλών προδιαγραφών δίκτυο δεξαμενόπλοιων, που εξυπηρετεί τη μεταφορά πετρελαίου από χώρες υπό διεθνείς κυρώσεις — όπως η Ρωσία, η Βενεζουέλα και το Ιράν — έχει διαμορφώσει μια παράλληλη και ανεπίσημη ναυτιλιακή οικονομία, γνωστή ως «σκιώδης στόλος».
Τα περισσότερα πλοία του σκιώδους στόλου είναι υπερήλικα δεξαμενόπλοια, τα οποία λειτουργούν εκτός των κανόνων της διεθνούς ναυτιλιακής αγοράς, χωρίς επαρκή ασφάλιση ή πιστοποιήσεις.
Αναλυτές της ναυτιλιακής αγοράς εκτιμούν ότι, αν οι κυρώσεις καταργούνταν άμεσα, η πλειονότητα αυτών των πλοίων δεν θα μπορούσε να επιστρέψει στη νόμιμη αγορά και θα οδηγούνταν σε διαλυτήρια. Αυτό θα προκαλούσε έλλειψη χωρητικότητας και σημαντική αύξηση των ναύλων.
Σύμφωνα με στοιχεία της Xclusiv Shipbrokers, ο σκιώδης στόλος περιλαμβάνει σήμερα 1.387 πλοία, εκ των οποίων τα 1.004 είναι δεξαμενόπλοια, δηλαδή περίπου το 72% του συνόλου.
Στη λίστα περιλαμβάνονται επίσης 65 πλοία μεταφοράς LNG/LPG, 206 γενικού φορτίου, καθώς και περιορισμένος αριθμός containerships και bulk carriers.
Η μέση ηλικία των πλοίων αυτών φτάνει τα 20,4 έτη, γεγονός που αναδεικνύει τη γήρανση του παράλληλου αυτού δικτύου μεταφοράς ενέργειας.
Παρά την ηλικία τους, τα πλοία αυτά παραμένουν κομβικά για τις ροές πετρελαίου προς αγορές της Ασίας, όπως η Ινδία και η Κίνα.
Τα Aframax/LR2 αποτελούν τον πυρήνα του σκιώδους στόλου με 320 πλοία, που αντιστοιχούν στο 26,8% του ενεργού στόλου αυτής της κατηγορίας, το υψηλότερο ποσοστό μεταξύ όλων των κατηγοριών.
Ακολουθούν τα Suezmax με 17,1% και τα VLCC με 16,1%, ενώ τα MR1, MR2 και Panamax/LR1 καταγράφουν μερίδια μεταξύ 6% και 13%.
Τα δεξαμενόπλοια που έχουν υποστεί κυρώσεις αντιπροσωπεύουν πλέον το 12,8% του συνολικού ενεργού στόλου των 7.820 πλοίων.
Η ηλικιακή κατανομή είναι επίσης χαρακτηριστική: 335 δεξαμενόπλοια είναι ηλικίας 17 έως 20 ετών και 494 άνω των 20 ετών, με αποτέλεσμα περίπου το 82% των δεξαμενόπλοιων με κυρώσεις να είναι παλαιάς κατασκευής.
Μόνο 175 δεξαμενόπλοια με κυρώσεις είναι 16 ετών ή νεότερα, έναντι 829 που είναι 17 ετών ή παλαιότερα.
Ο ενεργός στόλος σήμερα αριθμεί 4.814 νεότερα και 3.006 παλαιότερα πλοία.
Τα πλοία που έχουν υποστεί κυρώσεις αποτελούν μόλις το 3,6% του νεότερου στόλου, αλλά το 27,6% των πλοίων ηλικίας άνω των 17 ετών, ποσοστό αυξημένο σε σχέση με το παρελθόν.
Η συγκέντρωση είναι ακόμη πιο έντονη στα μεγάλα δεξαμενόπλοια: στα πλοία άνω των 17 ετών, η επιβαλλόμενη χωρητικότητα φθάνει το 60,6% του στόλου Aframax/LR2, το 51,5% του στόλου Suezmax και το 47% του στόλου VLCC. Αυτό υπογραμμίζει τη σημασία της γηράσκουσας πλευράς της αγοράς.
Κυρώσεις και ανθεκτικότητα εξαγωγών
Οι κινήσεις του "σκιώδους" στόλου παραμένουν δύσκολα ανιχνεύσιμες, με τις συναλλαγές να πραγματοποιούνται μέσω πλέγματος offshore εταιρειών, εικονικών λογαριασμών και ανώνυμων μεσαζόντων, καλύπτοντας την πραγματική προέλευση και τον τελικό αποδέκτη των φορτίων.
Μετά την εισβολή στην Ουκρανία, η Ρωσία βρέθηκε στο επίκεντρο του δυτικού εμπάργκο. Οι κυρώσεις, ωστόσο, δεν κατάφεραν να εμποδίσουν τις εξαγωγές, αλλά άλλαξαν τον τρόπο και το κόστος μεταφοράς. Αντίστοιχη εικόνα παρουσιάζουν το Ιράν και η Βενεζουέλα.
Σύμφωνα με το Reuters, οι νέες κυρώσεις των ΗΠΑ και της ΕΕ κατά της Ρωσίας και των πετρελαϊκών κολοσσών Rosneft και Lukoil δεν έχουν προς το παρόν διαταράξει τις φυσικές ροές αργού από τα δυτικά λιμάνια της χώρας.
Στοιχεία της αγοράς από τα συστήματα παρακολούθησης της LSEG/Refinitiv και πηγές που επικαλείται το Reuters δείχνουν ότι, παρά τις δυσμενείς καιρικές συνθήκες και την πίεση των μέτρων, οι εξαγωγές του Οκτωβρίου από τα λιμάνια Primorsk, Ust-Luga και Novorossiisk αναμένεται να διαμορφωθούν σε περίπου 2,33 εκατ. βαρέλια ημερησίως, σύμφωνα με το αναθεωρημένο πρόγραμμα της Μόσχας.
Τα στοιχεία επιβεβαιώνουν ότι οι ροές παραμένουν σταθερές, τουλάχιστον προς το παρόν.
Ωστόσο, οι εξαγωγές προς δυτικούς προορισμούς βρίσκονται υπό πίεση, καθώς το ρωσικό αργό Urals κατευθύνεται κυρίως προς την Ινδία και την Τουρκία, χώρες που αναμένεται να συμμορφωθούν με τις νέες απαγορεύσεις της Δύσης.
Οι ΗΠΑ έχουν θέσει προθεσμία την 21η Νοεμβρίου για τη διακοπή όλων των συναλλαγών με Rosneft και Lukoil. Δεδομένου ότι η μεταφορά από τη Βαλτική προς τα διυλιστήρια της Ινδίας διαρκεί περίπου τέσσερις εβδομάδες, φορτώσεις που πραγματοποιούνται τώρα ενδέχεται να φτάσουν μετά την προθεσμία, αυξάνοντας τους κινδύνους σε επίπεδο logistics και χρηματοδότησης.
Πηγές της αγοράς αναφέρουν ότι «όλα όσα φορτώνονται τώρα στο Primorsk θα φτάσουν στην Ινδία μετά τις 21 Νοεμβρίου», ενώ εκτιμάται ότι ενδέχεται να υπάρξουν προβλήματα με τις τραπεζικές πληρωμές, καθώς οι Ρώσοι προμηθευτές δεν επιθυμούν να αμείβονται σε ρουπίες.
Ινδικές εταιρείες διύλισης, όπως η Reliance Industries, εξετάζουν τον αντίκτυπο των κυρώσεων στα συμβόλαια προμήθειας.
Παράγοντες της αγοράς εκτιμούν ότι μέρος του ρωσικού αργού θα διοχετευτεί μέσω μεσαζόντων και εμπορικών εταιρειών, γεγονός που θα αυξήσει το κόστος για τους πωλητές αλλά πιθανόν να προστατεύσει τους αγοραστές από τις κυρώσεις.
Την ίδια στιγμή, η γερμανική κυβέρνηση ανακοίνωσε ότι έλαβε γραπτή διαβεβαίωση από τις ΗΠΑ πως η γερμανική θυγατρική της Rosneft θα εξαιρεθεί από τα νέα μέτρα, καθώς τα περιουσιακά στοιχεία δεν τελούν πλέον υπό ρωσικό έλεγχο.
Σύμφωνα με τη Γερμανίδα υπουργό Οικονομίας, Katherina Reiche, η Ουάσιγκτον εξέδωσε «επιστολή διαβεβαίωσης» αναγνωρίζοντας τον πλήρη διαχωρισμό των δραστηριοτήτων από τη μητρική εταιρεία.
Ακολουθήστε το Business Daily στο Google news
