Ημέρες 2009 έχει αρχίσει να θυμίζει η κατάσταση που διαμορφώνεται εσχάτως στην παγκόσμια ναυτιλία. Όπως συμβαίνει σήμερα λόγω της πανδημίας, έτσι και το 2009 η παγκόσμια οικονομία είχε εισέλθει σε υφεσιακή τροχιά, με αφορμή την κατάρρευση της Lehman Brothers και τις ζημίες του χρηματοπιστωτικού τομέα. Η δε αρνητική επίδραση στους ναύλους και τα έσοδα των πλοίων είναι ταυτόσημη, έστω κι αν οι λόγοι που έχει προκληθεί διαφέρουν αυτή την φορά.
Το 2009 κατέρρευσε το διεθνές εμπόριο, καθώς όχι μόνο περιορίστηκε η ζήτηση, αλλά για ένα διάστημα ήταν ανέφικτη η έκδοση των απαιτούμενων εγγυητικών επιστολών μεταφοράς αγαθών από τα χρηματοπιστωτικά ιδρύματα που ειδικεύονται στο διεθνές εμπόριο, καθώς είχαν καταρρεύσει. Σήμερα, δεν υπάρχει τέτοιο πρόβλημα, ωστόσο οι ανατροπές που έχουν καταγραφεί στην εφοδιαστική αλυσίδα, είναι τέτοιες, ώστε έχουν περιοριστεί τα διαθέσιμα φορτία, μειώνοντας έτσι και την ζήτηση για τις θαλάσσιες μεταφορές.
Το μεγαλύτερο «θύμα» της κατάστασης που έχει διαμορφωθεί είναι ο τομέας των μεγάλων φορτηγών πλοίων, όπου κυριαρχούν οι Έλληνες πλοιοκτήτες με μερίδιο αγοράς της τάξεως του 25-30% του παγκόσμιου στόλου. Τις τελευταίες ημέρες, οι ναύλοι έχουν υποχωρήσει κατά 80% σε σχέση με τα μέσα Απριλίου.
Σύμφωνα με τον δείκτη Platts Cape T4 (αφορά στα φορτηγά πλοία που χρησιμοποιούν τα φιλικότερα προς το περιβάλλον καύσιμα), ο μέσος ναύλος υποχώρησε σε μόλις 2.075 δολάρια/ημέρα στο τέλος της προηγούμενης εβδομάδας, από 10.309 δολάρια στα μέσα Απριλίου. Ο ίδιος δείκτης για τα πλοία που χρησιμοποιούν συστήματα πλυντηρίδων (scrubbers) για την συμμόρφωση με τις νέες νόρμες του IMO (Παγκόσμιος Ναυτιλιακός Οργανισμός) για τα ναυτιλιακά καύσιμα, διαμορφώθηκε το ίδιο διάστημα σε μόλις 3.956 δολάρια, από 12.218 δολάρια/ημέρα πριν από περίπου ένα μήνα.
Πρόκειται για ναύλους που υπολείπονται των ημερήσιων λειτουργικών εξόδων ενός φορτηγού πλοίου τύπου Capesize, τα οποία υπολογίζονται σε περίπου 5.000 δολάρια/ημέρα. Με λίγα λόγια, τις τελευταίες ημέρες, η λειτουργία των συγκεκριμένων πλοίων είναι ζημιογόνος στην πλειονότητα των περιπτώσεων.
Ωστόσο, τουλάχιστον προς το παρόν, οι ναυτιλιακές εταιρείες δεν έχουν ως άμεση προτεραιότητά τους το «αγκυροβόλιο», δηλαδή να θέσουν ένα μέρος του στόλου τους εκτός λειτουργίας. Το 2009, εκατοντάδες πλοία του παγκόσμιου στόλου είχαν τεθεί σε διαθεσιμότητα, με τους εφοπλιστές να τα «παρκάρουν» κατά μήκος του Κορινθιακού Κόλπου (στην περίπτωση της Ελλάδας), ή έξω από τις όχθες της Κίνας, της Σιγκαπούρης και του Γιβραλτάρ. Σήμερα, φαίνεται πως η επιλογή αυτή δε βρίσκεται ακόμα ψηλά στις επιλογές των πλοιοκτητών, καθώς τα οφέλη από μια τέτοια κίνηση είναι σχετικά περιορισμένα. Αυτό οφείλεται εν μέρει και στο ότι, στην παρούσα συγκυρία, οι τιμές των ναυτιλιακών καυσίμων έχουν υποχωρήσει σημαντικά, μειώνοντας αντίστοιχα και τα λειτουργικά έξοδα του πλοίου.
Επιπλέον, υπάρχει διάχυτη η εκτίμηση, ότι η ανάκαμψη στη ζήτηση ξηρού φορτίου (π.χ. σιδηρομετάλλευμα, άνθρακας, σιτηρά κτλ.) θα ανακάμψει σημαντικά κατά τη διάρκεια του δεύτερου εξαμήνου του 2020, καθώς οι «μηχανές» της παγκόσμιας οικονομίας αναμένεται να έχουν ανεβάσει ταχύτητα. Άλλωστε, η διαδικασία του να τεθεί ένα πλοίο εκτός λειτουργίας δεν είναι ιδιαίτερα απλή, ιδίως στο σκέλος που αφορά στην επιστροφή του πλοίου στην αγορά, η οποία απαιτεί κάποιο χρόνο. Όπως ανέφεραν ορισμένοι αναλυτές τις προηγούμενες ημέρες, «δεν έχει και πολύ νόημα, να προχωρήσεις σε μια τέτοια κίνηση, μόνο και μόνο για να επαναφέρεις το πλοίο σε λειτουργία, π.χ. τον Αύγουστο. Όχι μόνο δεν θα έχεις οικονομικό όφελος, αλλά πιθανώς να αυξήσεις το κόστος για την εταιρεία», τονίζεται χαρακτηριστικά. Κατά κανόνα, τέτοιες ενέργειες δρομολογούνται για περίοδο τουλάχιστον έξι μηνών.
Δύσκολη όμως αποδεικνύεται κι άλλη μια παραδοσιακή οδός για την έξοδο πλοίων από τον στόλο, η ανακύκλωση. Τα μεγαλύτερα σε ηλικία πλοία, συνηθίζεται να πωλούνται σε διαλυτήρια πλοίων, κυρίως στις χώρες της Νοτιοανατολικής Ασίας (Ινδία, Πακιστάν και Μπαγκλαντές). Οι πλοιοκτήτες εισπράττουν ένα ποσό ανάλογα με τους τόνους του κάθε πλοίου και τα διαλυτήρια μετατρέπουν τον χάλυβα και τα άλλα υλικά του πλοίου σε σκραπ, το οποίο στη συνέχεια μεταπωλούν. Στην παρούσα συγκυρία, οι αγορές αυτές υπολειτουργούν, με αποτέλεσμα να είναι δυσχερής η σχετική διαδικασία.
Έτσι, η προσφορά τονάζ παραμένει υψηλότερη της ζήτησης επί αρκετές εβδομάδες, ωθώντας τους ναύλους προς τα κάτω. Από την άλλη πλευρά, το θετικό στοιχείο είναι ότι, παράλληλα με την μειωμένη ζήτηση, έχουν καταρρεύσει και οι παραγγελίες νεότευκτων πλοίων.
Όπως τόνισε σε προχθεσινή ανάλυση η Γερμανική Ένωση Ναυπηγείων, κρούοντας τον κώδωνα του κινδύνου για την μελλοντική επιβίωση των μελών της, όσο διαρκεί η παρούσα κατάσταση, οι πλοιοκτήτες θα αναστείλουν κάθε νέα επένδυση, τηρώντας στάση αναμονής. Το ίδιο συνέβη και την περίοδο 2009-2010, αν και με σχετικά περιορισμένο όφελος, λόγω της τεράστιας επέκτασης του παγκόσμιου στόλου (και μάλιστα με τιμές-ρεκόρ), τα χρόνια που είχαν προηγηθεί της τότε κρίσης. Το ευτύχημα, στην παρούσα συγκυρία, είναι ότι δεν παρατηρείται υπερπροσφορά πλοίων, κάτι που σημαίνει ότι είναι εφικτή μια ταχύτερη ανάκαμψη και της ναυλαγοράς, τόσο κατά το δεύτερο μισό του 2020, όσο και τα επόμενα χρόνια.
Ακολουθήστε το Business Daily στο Google news
