Θέση στο άτυπο debate για τις πλατφόρμες διαμεσολάβησης, που πυροδότησαν οι επικείμενες ρυθμίσεις του υπουργείου Μεταφορών για τα ταξί, παίρνουν ένας – ένας οι παίκτες του κλάδου.
Εχθές, μέσω της μελέτης που έκανε το Ίδρυμα Οικονομικών και Βιομηχανικών Ερευνών για τη συμβολή της Uber στην ελληνική οικονομία, επανήλθε δια της πλαγίας το ζήτημα της «χαλάρωσης» των περιορισμών για τα ΙΧ με οδηγό ή το διεθνώς γνωστό ως ride-hailing.
Έχοντας βρεθεί συχνά στο επίκεντρο της πολιτικής διαμάχης, με αποκορύφωμα το 2018 οπότε με την αλλαγή του ρυθμιστικού πλαισίου ανεστάλη η υπηρεσία μεταφορών με ΙΧ, η Uber κλείνει 10 χρόνια παρουσίας στην ελληνική αγορά.
Σύμφωνα με τη μελέτη του ΙΟΒΕ, για το 2024, οι διαδρομές με ταξί της Uber συνεισέφεραν σχεδόν 110 εκατ. ευρώ στο εγχώριο ΑΕΠ, με την άμεση επίδραση στα 49 εκατ. ευρώ.
Τα δημόσια έσοδα από φόρους και ασφαλιστικές εισφορές ανήλθαν σε 34,2 εκατ. ευρώ, με αντίκτυπο στο εργασιακό εισόδημα ύψους 34,1 εκατ. ευρώ. Χάρη στην ψηφιακή καταγραφή των διαδρομών εκτιμάται ότι η διαφυγή εσόδων ΦΠΑ μειώθηκε κατά 6,6 εκατ. ευρώ το 2024.
Η πλατφόρμα συνεργάζεται με σχεδόν 4.900 οδηγούς ταξί από μόλις 244 το 2015, αντιπροσωπεύοντας το 10,3% των απασχολούμενων στον κλάδο των ταξί.
Όπως σημειώνεται, το αυστηρό ρυθμιστικό πλαίσιο φρενάρει τις προοπτικές επέκτασης των ψηφιακών υπηρεσιών μετακίνησης, εστιάζοντας στις αυστηρές προϋποθέσεις αδειοδότησης και λειτουργίας, όπως η απαίτηση επιστροφής στην έδρα και η επιβολή ελάχιστου κομίστρου διαδρομής, που τράβηξαν χειρόφρενο το 2018 και στην υπηρεσία UberX (ιδιώτες οδηγοί με τα προσωπικά τους οχήματα).
Πρόκειται για δυο σημεία που αγγίζει, χωρίς όμως να τα απελευθερώνει πλήρως το επίμαχο άρθρο 52 του ερανιστικού νομοσχεδίου, την απόσυρση του οποίου ζητούν σύσσωμοι οι φορείς εκπροσώπησης των ταξί, κάνοντας λόγο για υποκλοπή μεταφορικού έργου από τα ενοικιαζόμενα ΙΧ με οδηγό.
Το εν λόγω άρθρο μαζί με την υποχρέωση ηλεκτροκίνησης αποτελούν το «κόκκινο πανί» για τους ταξιτζήδες, που απειλούν με απεργίες διαρκείας μες τη θερινή σεζόν.
«Κάν’ το όπως η Πορτογαλία»
Στον αντίποδα, η μελέτη επικαλείται το παράδειγμα της Πορτογαλίας, όπου συμπτωματικά η μεταρρύθμιση που έγινε το 2018 γύρω από τις υπηρεσίες ταξί και τις ψηφιακές πλατφόρμες, έφερε δυναμική ανάπτυξη.
Μάλιστα, η Ευρωπαϊκή Ένωση τη χαρακτήρισε ως μία «ισορροπημένη απελευθέρωση» της αγοράς.
Ενώ πριν τη μεταρρύθμιση ο κύκλος εργασιών του κλάδου των ταξί στην Πορτογαλία υπολειπόταν κατά 24% αυτού της Ελλάδας, το 2024 έφτασε στο 1 δισ. ευρώ, ξεπερνώντας κατά 284 εκατ. τον αντίστοιχο στη χώρα μας.
Ο αριθμός των οδηγών Uber στην Πορτογαλία, όπου προσφέρονται UberXκαι UberBlack, το 2024 ήταν 6,4 φορές υψηλότερος σε σύγκριση με την Ελλάδα, παρότι το μέγεθος της αγοράς είναι ανάλογο.
Σήμερα, ο στόλος των ταξί στην Πορτογαλία είναι νεότερος, με τα δύο τρίτα των οχημάτων να έχουν κατασκευαστεί από το 2020 και μετά, έναντι λιγότερου του ενός τετάρτου στην Ελλάδα.
Ακόμη, ενώ στο κέντρο της Αθήνας, όπου οι ταχύτητες κυμαίνονται μεταξύ 20-25 χλμ./ώρα στις ώρες αιχμής, ένας οδηγός χρειάζεται σχεδόν 30 λεπτά για να διανύσει 10 χιλιόμετρα, στη Λισαβόνα θέλει λιγότερα από 24 λεπτά.
Διακρίνοντας για τη χώρα μας μία «χαμένη ευκαιρία» λόγω των αυστηρών περιορισμών, σύμφωνα με τους υπολογισμούς της μελέτης, εάν η Ελλάδα συγκλίνει σε επίπεδο νομοθετικό με την Πορτογαλία, τότε ο κλάδος των υπηρεσιών ταξί θα ήταν περίπου 39% μεγαλύτερος, προσθέτοντας 284 εκατ. ευρώ στον κύκλο εργασιών.
Θα είχαμε συγχρόνως 2.900 επιπλέον θέσεις εργασίας για οδηγούς, εισφέροντας επιπλέον 318 εκατ. ευρώ στο ΑΕΠ (συνολικά 1,1 δισ.), καθώς και 6.000 παραπάνω θέσεις εργασίας στο σύνολο της οικονομίας.
Για να επιτευχθούν αυτά τα αποτελέσματα, προτείνονται η κατάργηση των υπέρμετρων περιορισμών που διέπουν τη λειτουργία των ΕΙΧ με οδηγό, καθώς και η διευκόλυνση ψηφιακών πλατφορμών, όπως η Uber, να τα χρησιμοποιούν, προσφέροντας περισσότερες επιλογές στους καταναλωτές.
Επίσης, προτείνεται η θέσπιση δυνατότητας εφαρμογής χαμηλότερων κομίστρων για carpooling (συνεπιβατισμό) , με στόχο τη βελτίωση των περιβαλλοντικών επιδόσεων και τη μείωση της κυκλοφοριακής συμφόρησης.
Διαφορετικές προσεγγίσεις
Παρότι οι πολέμιοι των πλατφορμών διαμεσολάβησης τους βάζουν όλους στο ίδιο καζάνι, στο πλαίσιο της διαβούλευσης του νομοσχεδίου του υπουργείου Μεταφορών ήρθε στην επιφάνεια στοιχειώδεις διαφωνίες. Σημαντικές ενστάσεις, για παράδειγμα, εξέφρασε το αντίπαλον δέος, η Freenow, η οποία είναι κυρίαρχη στην ελληνική αγορά.
Ειδικά για την πρόβλεψη κατάργησης της επιστροφής στην έδρα, στο πλαίσιο της διαβούλευσης επισήμανε ότι «εισάγεται σημαντική επιχειρησιασκή ευελιξία, η οποία χωρίς παράλληλα “φίλτρα” (ποσοτικά ή λειτουργικά) και ενεργό εποπτεία, ενέχει κίνδυνο υπερπροσφοράς ΕΙΧ με οδηγό, με συνέπεια επιβάρυνση του κυκλοφοριακού και απορρύθμιση της αστικής ισορροπίας».
Αντίστοιχο κίνδυνο βλέπει και στην πρόβλεψη για ελάχιστη χρέωση ύψους 50 ευρώ για τα ηλεκτρικά επιβατικά ΙΧ, παρότι αυτή παρουσιάζεται ως κίνητρο για τη μετάβαση σε οχήματα μηδενικών εκπομπών. Δεδομένου ότι δεν προβλέπονται πληθυσμιακά ή γεωγραφικά κριτήρια και ανώτατος αριθμός αδειών ανά περιφέρεια ή δήμο, τότε κάθε ενδιαφερόμενος θα μπορεί να αποκτά ηλεκτρικό ΙΧ και να εκτελεί μεταφορικό έργο.
Χωρίς μηχανισμό προσαρμογής στη φέρουσα ικανότητα κάθε περιοχής, τα αστικά κέντρα θα επιβαρυνθούν έτι περαιτέρω κυκλοφοριακά, όπως και τα νησιά, όπου οι περιορισμένες υποδομές τα καλοκαίρια πνίγονται στα αυτοκίνητα. Συγχρόνως, με την κατάργηση της υποχρέωσης «Return to Garage» για Αθήνα και Θεσσαλονίκη, εφόσον δεν έχουν προκράτηση, τότε τα οχήματα - κυρίως βαν 6 ή 9 θέσεων- θα μπορούν να παραμένουν, να σταθμεύουν ή να κινούνται εντός αστικού ιστού, χωρίς επιβάτες.
Ακολουθήστε το Business Daily στο Google news
