Η ιστορία της παγκόσμιας αυτοκινητοβιομηχανίας είναι γεμάτη από φιλόδοξες συγχωνεύσεις και εξαγορές που υποσχέθηκαν συνέργειες, τεχνολογική καινοτομία και παγκόσμια κυριαρχία.
Στην πράξη, πολλές από αυτές κατέληξαν σε συγκρούσεις κουλτούρας, οικονομικές απώλειες και δικαστικές διαμάχες. Από το εμβληματικό ναυάγιο της Daimler–Chrysler έως τη Tesla με τη SolarCity, οι αποτυχημένες συμμαχίες αυτές άλλαξαν τον χάρτη της βιομηχανίας.
Daimler – Chrysler
Η συγχώνευση της Daimler-Benz με την αμερικανική Chrysler το 1998 αποτέλεσε τη μεγαλύτερη βιομηχανική συμφωνία της εποχής, αξίας περίπου 35 δισ. δολαρίων.
Ο τότε πρόεδρος της Daimler, Jürgen Schrempp, υποστήριξε ότι η δημιουργία της DaimlerChrysler AG θα «εξασφαλίσει τη μακροπρόθεσμη ανταγωνιστικότητα» των δύο εταιρειών.
Όπως ανέφερε η ίδια η Mercedes-Benz στο εταιρικό της χρονικό, η συγχώνευση θεωρήθηκε στρατηγικό βήμα για την ενίσχυση της παγκόσμιας παρουσίας.
Ωστόσο, όπως σημειώνει το The Guardian, το υποτιθέμενο «merger of equals» αποδείχθηκε ουσιαστικά εξαγορά της Chrysler από τη γερμανική πλευρά. Οι πολιτισμικές διαφορές ήταν ανυπέρβλητες.
Η αυστηρή εταιρική κουλτούρα της Mercedes συγκρούστηκε με το πιο χαλαρό, αμερικανικό πνεύμα της Chrysler. Πρώην στελέχη ανέφεραν ότι «οι Γερμανοί θεωρούσαν τα προϊόντα της Chrysler κατώτερα» και οι Αμερικανοί αντιδρούσαν στο ότι η εταιρεία τους αντιμετωπιζόταν ως θυγατρική.
Η αξία της συνδυασμένης εταιρείας έπεσε μέσα σε τρία χρόνια στο επίπεδο της προ-συγχώνευσης Daimler, ενώ οι ζημίες της Chrysler ξεπέρασαν τα 2 δισ. ευρώ το 2001.
Το 2007, η Daimler πούλησε το πλειοψηφικό πακέτο της Chrysler στην Cerberus Capital Management έναντι μόλις 5,5 δισ. ευρώ, ολοκληρώνοντας μία από τις πιο δαπανηρές αποτυχίες στην ιστορία της βιομηχανίας.
Ford – Volvo & Jaguar
Η Ford επεδίωξε τη δεκαετία του 1990 να μετατραπεί σε πολυτελή όμιλο, εξαγοράζοντας τη Jaguar το 1989 και τη Volvo Cars το 1999. Η στρατηγική αυτή, γνωστή ως Premier Automotive Group (PAG), είχε στόχο να δώσει στη Ford την αίγλη των ευρωπαϊκών premium brands.
Όπως περιγράφει η Financial Times, η αμερικανική εταιρεία πλήρωσε περίπου 6,45 δισ. δολάρια, για τη Volvo και 2,5 δισ. δολάρια (περίπου 2,3 δισ. ευρώ) για τη Jaguar.
Σύμφωνα με το Driving.ca, το σχέδιο του τότε CEO Jacques Nasser ήταν να μετατρέψει τη Ford από «blue-collar» σε «black-tie» κατασκευαστή.
Όμως οι εταιρείες δεν απέδωσαν ποτέ. Το Aithor.com σημειώνει πως η Ford απέτυχε να αξιοποιήσει τις τεχνολογικές και λειτουργικές δυνατότητες των Volvo και Jaguar, ενώ οι πολιτισμικές διαφορές και η πολυπλοκότητα του ομίλου οδήγησαν σε σύγχυση και ζημίες.
Μέχρι το 2008, οι επενδύσεις είχαν αποτύχει να αποδώσουν. Η Jaguar και η Land Rover πωλήθηκαν στην ινδική Tata Motors έναντι 2,3 δισ. δολαρίων, ενώ η Volvo πέρασε στη Geely το 2010 για 1,8 δισ. δολάρια, μόλις το ένα τέταρτο της τιμής εξαγοράς. Όπως σχολίαζε το Bloomberg, η Ford «έχασε δισεκατομμύρια προσπαθώντας να αγοράσει φήμη που δεν μπορούσε να χτίσει».
General Motors – Saab
Η σουηδική Saab, γνωστή για τον αεροδυναμικό της σχεδιασμό και την καινοτομία στην ασφάλεια, εξαγοράστηκε σταδιακά από τη General Motors.
Το 50% το 1989 και το 100% το 2000. Όμως η συνεργασία απέτυχε. Όπως αναφέρει το Bloomberg, η GM «δεν κατάφερε ποτέ να κατανοήσει το DNA της Saab».
Η εταιρεία, που ιδρύθηκε ως κατασκευαστής αεροσκαφών το 1937, βρέθηκε εγκλωβισμένη σε αμερικανική διοικητική λογική. Παρά τα σχέδια για τεχνολογική συνέργεια, οι πωλήσεις κατέρρευσαν, και το 2011 η Saab Automobile υπέβαλε αίτηση πτώχευσης. Το Saab Group συνεχίζει σήμερα ως αμυντική βιομηχανία.
Renault – Volvo
Το 1993, η Renault και η Volvo είχαν συμφωνήσει σε συγχώνευση που θα δημιουργούσε τον έκτο μεγαλύτερο κατασκευαστή αυτοκινήτων στον κόσμο. Όμως, όπως αποκάλυψε το New York Times, η συμφωνία ακυρώθηκε την τελευταία στιγμή μετά από «εξέγερση» των Σουηδών μετόχων και διοικητικών στελεχών της Volvo.
Ο πρόεδρος της Volvo, Pehr Gyllenhammar, παραιτήθηκε σε ένδειξη διαμαρτυρίας, ενώ ο διάδοχός του, Soren Gyll, τόνισε ότι «οι κοινωνικές και πολιτικές πιέσεις έγιναν ασφυκτικές».
Οι αντιδράσεις επικεντρώθηκαν στην πρόθεση της γαλλικής κυβέρνησης να διατηρήσει «χρυσή μετοχή» στη Renault, κάτι που οι Σουηδοί θεώρησαν ότι θα έθετε υπό γαλλικό έλεγχο το νέο σχήμα.
Όπως έγραψε η UPI, η Volvo υποχώρησε μετά την έντονη διαφωνία εργατικών ενώσεων και μετόχων. Το φιάσκο αυτό άφησε πίσω του διαλυμένες σχέσεις και ανέδειξε τις δυσκολίες μιας ενοποίησης υπό διαφορετικά πολιτικά και εθνικά καθεστώτα.
Volkswagen – Suzuki
Το 2009, η Volkswagen απέκτησε το 19,9% της Suzuki έναντι περίπου 1,7 δισ. ευρώ, με σκοπό να αποκτήσει πρόσβαση στην αγορά μικρών αυτοκινήτων της Ινδίας, όπου η Suzuki κυριαρχούσε. Όπως σημειώνει το BBC News, η συνεργασία δεν απέδωσε ποτέ. Μέσα σε δύο χρόνια δεν υπήρξε ούτε ένα κοινό project.
Οι δύο πλευρές αλληλοκατηγορήθηκαν. Η Volkswagen για «αλαζονική συμπεριφορά» και η Suzuki για παραβίαση συμβολαίου, καθώς αγόρασε πετρελαιοκινητήρες από τη Fiat.
Το Deutsche Welle ανέφερε ότι το 2015, διεθνές διαιτητικό δικαστήριο στο Λονδίνο διέταξε τη VW να πουλήσει τη συμμετοχή της πίσω στη Suzuki, τερματίζοντας οριστικά τη συνεργασία.
Όπως δήλωσε τότε ο πρόεδρος Osamu Suzuki στο BBC, «ένιωθα σαν να είχα ένα κόκκαλο κολλημένο στο λαιμό μου, τώρα αισθάνομαι ανακουφισμένος». Η VW αναγνώρισε ότι «η συνεργασία τερματίστηκε και η σαφήνεια είναι ευπρόσδεκτη».
Fiat – General Motors
Η συνεργασία Fiat–GM το 2000 ξεκίνησε με μεγάλες προσδοκίες. Η GM απέκτησε ποσοστό στη Fiat Auto και συμφώνησε σε δικαίωμα εξαγοράς (put option), το οποίο θα επέτρεπε στη Fiat να της πουλήσει το υπόλοιπο μερίδιο εάν τα πράγματα δεν πήγαιναν καλά.
Όταν η ιταλική εταιρεία, σε βαθιά κρίση, προσπάθησε να ενεργοποιήσει το δικαίωμα το 2005, η GM επέλεξε να πληρώσει 1,55 δισ. ευρώ για να αποφύγει την πλήρη εξαγορά.
Ο τότε διευθύνων σύμβουλος της Fiat, Sergio Marchionne, δήλωσε ότι «η εταιρεία απέκτησε επιτέλους ελευθερία να σχεδιάσει το μέλλον της». Η συμφωνία έληξε με διάλυση των κοινών ventures και τελείωσε μια πενταετία αμοιβαίας δυσπιστίας.
BMW – Rover
Η BMW απέκτησε τη Rover Group το 1994 έναντι περίπου 800 εκατ. λιρών Αγγλίας, ελπίζοντας να εισέλθει στη μαζική αγορά. Όπως θυμίζει το The Guardian, η γερμανική εταιρεία αγνόησε προειδοποιήσεις για το μέγεθος και την πολυπλοκότητα του εγχειρήματος.
Οι διαφορές κουλτούρας και διοίκησης ήταν τεράστιες. Ο καθηγητής Dan Jones του Πανεπιστημίου Cardiff ανέφερε ότι «η BMW δεν έκανε την απαραίτητη έρευνα και δεν κατάλαβε το βάθος των προβλημάτων».
Το Classics World σημειώνει ότι η BMW υποτίμησε την εξάρτηση της Rover από την Honda και τη δυσκολία παραγωγής νέων μοντέλων με κερδοφορία.
Μέχρι το 2000, οι ζημίες είχαν ξεπεράσει τα 500 εκατ. λίρες ετησίως. Η BMW πούλησε τη Land Rover στη Ford, κράτησε τη Mini και εγκατέλειψε την παραγωγή Rover, αφήνοντας πίσω της μια από τις πιο ακριβές αποτυχίες στη βρετανική βιομηχανία.
Chrysler – Mitsubishi
Από τη δεκαετία του 1970 έως το 2000, η Chrysler και η Mitsubishi διατηρούσαν μια πολύπλοκη σχέση που ξεκίνησε με κοινή παραγωγή μικρών αυτοκινήτων για την αμερικανική αγορά. Όπως περιγράφει το Restomods.com, το 1985 ιδρύθηκε η κοινοπραξία Diamond Star Motors (DSM) στο Ιλινόις, με στόχο τη συμπαραγωγή μοντέλων όπως τα Mitsubishi Eclipse και Dodge Stealth.
Παρά την αρχική επιτυχία, η συνεργασία γρήγορα διαβρώθηκε από διαφωνίες για τον έλεγχο και τη στρατηγική. Η Mitsubishi εξαγόρασε το μερίδιο της Chrysler το 1991, αν και η παραγωγή κοινών μοντέλων συνεχίστηκε μέχρι τα μέσα της δεκαετίας του 2000.
Σύμφωνα με το CarBuzz και το MotorTrend, η συνεργασία χαρακτηρίστηκε από «έλλειψη ξεκάθαρης ταυτότητας και συνεχείς αλλαγές εξουσίας». Το εργοστάσιο DSM πουλήθηκε τελικά στη Rivian το 2017, κλείνοντας οριστικά έναν κύκλο 35 ετών που ξεκίνησε με υποσχέσεις και τελείωσε με εγκατάλειψη.
Tesla – SolarCity
Το 2016, η Tesla του Έλον Μασκ εξαγόρασε τη SolarCity έναντι 2,6 δισ. δολαρίων (περίπου 2,4 δισ. ευρώ) σε μετοχές, υποσχόμενη μια «ενιαία πράσινη αυτοκρατορία».
Όπως ανέφερε το CNBC, η συμφωνία θα δημιουργούσε έναν όμιλο που θα παρείχε ηλεκτρικά οχήματα, μπαταρίες και ηλιακή ενέργεια υπό την ίδια στέγη.
Ωστόσο, λίγα χρόνια αργότερα, το Los Angeles Times αποκάλυψε ότι η SolarCity ήταν «ουσιαστικά χρεοκοπημένη» τη στιγμή της εξαγοράς. Εσωτερικά έγγραφα έδειχναν πως η εταιρεία δεν διέθετε αρκετή ρευστότητα για να καλύψει τις υποχρεώσεις της.
Οι μέτοχοι της Tesla κατέθεσαν αγωγές, υποστηρίζοντας ότι ο Μασκ χρησιμοποίησε την Tesla για να διασώσει την εταιρεία που ίδρυσαν τα ξαδέρφια του.
Ο ίδιος αρνήθηκε κάθε σύγκρουση συμφερόντων, δηλώνοντας πως «η συμφωνία ήταν απαραίτητη για την ενεργειακή στρατηγική της Tesla».
Ακολουθήστε το Business Daily στο Google news
