Αυτό το Σαββατοκύριακο ανήκει αναμφίβολα στη Θεσσαλονίκη. Με ένα τετραήμερο δωρεάν μετακινήσεων θα γιορτάσουν οι Θεσσαλονικείς την άφιξη του μετρό, μετά από δεκαετίες αναμονής. Ξεκινώντας τη διαδρομή μόλις 17 λεπτών από Νέο Σιδηροδρομικό Σταθμό ως Νέα Ελβετία, η «πυξίδα» της πρώτης επέκτασης δείχνει δυτικά προς Εύοσμο.
Μετά από 18 χρόνια κατασκευής, κι αφού προηγήθηκαν εξαγγελίες δύο δεκαετιών, η διάλυση μιας σύμβασης παραχώρησης για την κατασκευή του έργου που είχε υπογραφεί το 1999 με τη «Θεσσαλονίκη Μετρό AE» υπό τη γαλλική Bouygues, αλλά και ο μαρασμός της οικονομικής κρίσης που πλήγωσε το έργο, η πόλη δίνει ραντεβού με την ιστορία.
Τα εγκαίνια του Μετρό Θεσσαλονίκης, που ξεσήκωσε μεγάλες διαφωνίες, γκρίνιες, εξελίχθηκε σε καθημερινό ανέκδοτο με τους Θεσσαλονικείς να διασκεδάζουν την ταλαιπωρία από τα «αιώνια» εργοτάξια, θα γίνουν αύριο, στις 12 το μεσημέρι, στο αμαξοστάσιο της Πυλαίας. Η παράδοση στους πολίτες, λίγες ώρες μετά, είναι το έναυσμα για την αλλαγή του συγκοινωνιακού χάρτη της πόλης.
Η δεύτερη μεγαλύτερη πόλη της χώρας αποκτά το πρώτο της μέσο σταθερής τροχιάς και μία εναλλακτική σε αυτοκίνητα και λεωφορεία, που αναμένεται να ανακουφίσει τους δρόμους της πόλης όπου σήμερα το 51% των καθημερινών μετακινήσεων γίνονται με ΙΧ.
Ξεκινώντας με τα 9,6 χιλιόμετρα και τους 13 σταθμούς της βασικής γραμμής «Νέος Σιδηροδρομικός Σταθμός – Νέα Ελβετία», στο τέλος του 2025 με την προσθήκη της πρώτης επέκτασης προς Καλαμαριά θα μετρά συνολικά 14,38 χλμ. και 18 σταθμούς ως τη Μίκρα. Αυτή είναι, όμως, μόνο η αρχή καθώς ο υπόγειος μεταφορικός χάρτης της πόλης με τις σχεδιαζόμενες επεκτάσεις θα φτάσει στα 48,79 χλμ. με 44 σταθμούς.
Απογειώθηκε το κόστος
Το μενού του έργου εδώ και 18 χρόνια τα είχε όλα. Καθυστερήσεις, αρχαιολογικές αποκαλύψεις, προβλήματα στις απαλλοτριώσεις, αλλά και δικαστικά μπλόκα από φορείς, μεταξύ των οποίων και ο δήμος Θεσσαλονίκης, και συλλόγους που έφεραν μπρος-πίσω στον σχεδιασμό και φούσκωσαν το κόστος. Η υπόθεση μετρό Θεσσαλονίκης ήταν, όμως, στραβή με το «καλημέρα», καθώς επικεφαλής της κοινοπραξίας που στέφθηκε ανάδοχος του έργου τον Απρίλιο του 2006 ήταν η ήδη χρεοκοπημένη ΑΕΓΕΚ.
Η αδυναμία τραπεζικής χρηματοδότησης μέσα στην οικονομική κρίση επέτεινε τα προβλήματα ρευστότητας, βάζοντας το έργο σε αποδρομή. Ο δρόμος για τη διάσωση του έργου ήταν μακρύς και δύσκολος, με την κοινοπραξία να εγείρει απαιτήσεις εκατομμυρίων, πατώντας σε αδυναμίες των μελετών ή στα μόλις 15 εκατ. ευρώ που είχαν προϋπολογισθεί για αρχαιολογικά -που τελικά σήμερα έφτασαν αισίως τα 190 εκατ. ευρώ. Το συνολικό κόστος του έργου σχεδόν διπλασιάστηκε: από τα 1,57 έφτασε στα 3 δισ. ευρώ.
Η υποκατάσταση της εταιρείας από την ΑΚΤΩΡ τον Δεκέμβριο του 2017, έλυσε μόνο ένα από τα πολλά προβλήματα που εμφανίζονταν σαν Λερναία Ύδρα. Βασικό αγκάθι ήταν η κατασκευή του σταθμού «Βενιζέλου», που πάγωσε τον Δεκέμβριο του 2012, όταν συμβατικά θα έπρεπε να έχει ήδη ολοκληρωθεί το σύνολο του έργου. Η αποκάλυψη της Decumanus Maximus, γνωστής ως «Μέση Οδός», έφερε στο φως ένα σημαντικό κομμάτι της ιστορίας της πόλης του 4ου μ.Χ. αιώνα, και πυροδότησε πλήθος διαφωνιών.
Το ζήτημα μπήκε και στην πολιτική σφαίρα, με τις προσφυγές να διαδέχονται η μία την άλλη και κεντρική διαφωνία την απόσπαση ή μη των αρχαιοτήτων. Ο σχεδιασμός άλλαξε δύο φορές, αφού η κυβέρνηση ΣΥΡΙΖΑ ανέτρεψε την εγκεκριμένη από το ΚΑΣ λύση της απόσπασης κι επανατοποθέτησης των αρχαιοτήτων, ξεκινώντας να μελετά την «in situ» κατασκευή, η οποία όμως δεν βγήκε ούτε μελετητικά ούτε σε όρους κόστους. Μετά την κυβερνητική αλλαγή του 2019, επιστρέψαμε στην αρχική λύση και οι εργασίες ξεκίνησαν στον σταθμό, τον Αύγουστο του 2021, σχεδόν εννέα χρόνια μετά τη διακοπή.
Καθυστερήσεις και ανατροπές εκτόξευσαν το κόστος στα 3 δισ. ευρώ από τα αρχικώς 1,57 δισ. ευρώ, συμπεριλαμβανομένης της επέκτασης προς Καλαμαριά, καθώς και τους τόκους των δανείων, που ανέρχονται σε 600 εκατ. ευρώ ως το 2049. Μέχρι σήμερα έχουν αποπληρωθεί πάνω από τα μισά χρήματα των τόκων.
Η επόμενη μέρα
Όσο για τις σχεδιαζόμενες επεκτάσεις, αυτές λαμβάνουν υπόψη τις σύγχρονες ανάγκες της πόλης, καθώς προτεραιοποιούνται με βάση την πρόσφατη Μελέτη Ανάπτυξης Μετρό Θεσσαλονίκης (ΜΑΜΘ). Απομονωμένες μεταφορικά και πολυπληθείς συνοικίες μπαίνουν στον χάρτη των επεκτάσεων, που με κεντρική προϋπόθεση τη χρηματοδότηση, βάζει πλώρη για δύο γραμμές μετρό στην πόλη ως το 2040.
Σε πρώτο πλάνο, λοιπόν, βρίσκεται το πρώτο τμήμα της νέας «πράσινης» γραμμής 2, που αρχικώς θα λειτουργήσει ως κλάδος της βασικής Γραμμής 1, ξεκινώντας από τον Νέο Σιδηροδρομικό Σταθμό προς Άνω Εύοσμο και ΚΤΕΛ «Μακεδονία». Πρόκειται για γραμμή μήκους 10,75 χλμ. που θα εξυπηρετεί 110.000 επιβάτες/ημέρα. Εν συνεχεία, θα προχωρήσει η επέκταση του βασικού έργου προς τη Σταυρούπολη και τα Νοσοκομεία, μήκους 7,29 χλμ. με 6 σταθμούς. Εκτιμάται πως θα εξυπηρετεί 98.000 επιβάτες/ημέρα.
Τρίτη σε σειρά προτεραιότητας, έχει τεθεί η επέκταση της Γραμμής 2 με τον κλάδο προς Πυλαία. Αυτή θα περνά από κέντρο της πόλης, εν συνεχεία από Τούμπα, παρότι δεν ήταν εντός του αρχικού σχεδιασμού, και Χαριλάου, και θα έχει μήκος 7,65 χλμ. με 9 σταθμούς. Εκτιμάται πως θα εξυπηρετεί περίπου 146.000 επιβάτες/ημέρα.
Η τελευταία φάση, θα φτάσει πια ως το αεροδρόμιο «Μακεδονία», το οποίο αν και σήμερα σηκώνει το 49,7% των συνολικά 8.700 αφίξεων ημερησίως στην πόλη, δεν τίθεται σε προτεραιότητα. Η γραμμή θα έχει μήκος 8,72 χλμ., συμπεριλαμβανομένων των αναμονών, δηλαδή ραμπών-κλάδων, προς Θέρμη με 5 σταθμούς, που θα προχωρήσει όμως σε ύστερο χρόνο. Υπολογίζεται πως θα εξυπηρετεί 41.000 επιβάτες/ημέρα.
Ακολουθήστε το Business Daily στο Google news
