«Το αυτόνομο πλοίο δεν είναι επιστημονική φαντασία — είναι ήδη εδώ». Αυτό σημειώνει σε συνέντευξή του στο Business Daily ο Κωνσταντίνος Κυριακόπουλος, συνιδρυτής και CEO της DeepSea AI, περιγράφοντας μια αλλαγή που εξελίσσεται ταχύτερα απ’ όσο αντιλαμβάνεται το ευρύ κοινό αλλά και η αγορά.
Η εταιρεία που ίδρυσε το 2017 εξελίχθηκε μέσα σε λίγα χρόνια από μικρή startup σε παγκόσμιο παίκτη, εξαγοράστηκε το 2023 από τον ιαπωνικό όμιλο Nabtesco και σήμερα αναπτύσσει τεχνολογίες που ήδη χρησιμοποιούνται σε εκατοντάδες πλοία διεθνώς, φέρνοντας την αυτονομία στην καρδιά της ναυτιλίας.
Σε έναν από τους πιο παραδοσιακούς κλάδους της οικονομίας, η τεχνητή νοημοσύνη αλλάζει πλέον τα πάντα: από τον τρόπο που σχεδιάζεται ένα ταξίδι μέχρι το πώς λαμβάνονται κρίσιμες αποφάσεις εν πλω.
Στη συνέντευξη που ακολουθεί, ο κ. Κυριακόπουλος εξηγεί τι σημαίνει στην πράξη «αυτόνομο πλοίο», ποια είναι τα άμεσα οφέλη για τους εφοπλιστές και γιατί η τεχνολογική αυτή μετάβαση δεν είναι επιλογή, αλλά αναγκαιότητα.
- Τα τελευταία χρόνια η ψηφιακή επανάσταση προκαλεί ριζικές αλλαγές στο επιχειρείν και στη ζωή μας, πόσο επηρεάζει συνολικά τη ναυτιλία;
Η τεχνητή νοημοσύνη αλλάζει ήδη σταδιακά αλλά ριζικά τη ναυτιλία. Η αλλαγή κινείται σε δύο βασικούς άξονες: την αυτοματοποίηση του πλοίου, και την αυτοματοποίηση του γραφείου.
Η αυτοματοποίηση του πλοίου έχει ξεκινήσει εδώ και δεκαετίες αλλά οι πρόσφατες εξελίξεις την επιταχύνουν σημαντικά. Συστήματα βελτιστοποίησης σχεδιάζουν ταξίδια με γνώση του καιρού, της αγοράς και των ναυτικών χαρτών.
Συστήματα υπολογιστικής όρασης επιτηρούν τη θάλασσα με κάμερες και ραντάρ και ανιχνεύουν εμπόδια και κινδύνους. Συστήματα ελέγχου αλλάζουν αυτόματα τις στροφές της μηχανής και την κατεύθυνση του πηδάλιου.
Συστήματα μηχανικής μάθησης αναλύουν δεδομένα από αισθητήρες και ανιχνεύσουν βλάβες στις μηχανές και σε άλλα συστήματα.
Σταδιακά οι τεχνολογίες αυτές συνδέονται μεταξύ τους, ώστε ο έλεγχος των πλοίων να γίνεται ολοκληρωμένα, αυτόνομα και βέλτιστα.
Η αυτοματοποίηση του γραφείου ξεκίνησε πιο πρόσφατα και δρομολογείται κυρίως από τα μεγάλα γλωσσικά μοντέλα (LLM).
Η ναυτιλία είναι ένας κλάδος που πνίγεται σε γραφειοκρατία: κανονιστική συμμόρφωση, πιστοποιητικά, επιθεωρήσεις, αλληλογραφία, διαπραγματεύσεις μέσω email και τηλεφώνου, τεράστιος όγκος εγγράφων.
Όλα αυτά μετασχηματίζονται ριζικά. Εργασίες που σήμερα απασχολούν ολόκληρα τμήματα θα μπορούν σύντομα να γίνονται σε κλάσμα του χρόνου, απελευθερώνοντας ανθρώπους να ασχοληθούν με δουλειά που πραγματικά απαιτεί ανθρώπινη κρίση.
Όταν η μηχανή παίρνει αποφάσεις
- Υπάρχουν κίνδυνοι από τη σταδιακή απόσυρση ανθρώπινης παρουσίας και την εκχώρηση ολοένα και περισσότερων κρίσιμων αποφάσεων σε ΑΙ και αυτοματισμούς;
Καταρχάς, δεν υπάρχει τίποτα πιο επικίνδυνο από τον ανθρώπινο παράγοντα, ο οποίος προκαλεί συνήθως τα περισσότερα ατυχήματα.
Ιστορικά, η αυτοματοποίηση σχεδόν πάντα αυξάνει την ασφάλεια, ειδικά όταν τα συστήματα έχουν ωριμάσει και προσαρμοστεί στις ιδιαιτερότητες της πραγματικής χρήσης.
Παρόλα αυτά, είναι σαφές ότι υπάρχουν σημαντικοί κίνδυνοι στην εκχώρηση κρίσιμων αποφάσεων στην τεχνολογία, και η αυτονομία πρέπει να προσεγγίζεται με πολλή προσοχή. Τρεις κατηγορίες κινδύνων ξεχωρίζουν.
Ο πρώτος είναι η υπερβολική εμπιστοσύνη. Όταν ένα σύστημα δουλεύει σωστά για χίλιες ώρες, υπάρχει η τάση να μη δίνεις προσοχή στη χιλιοστή πρώτη.
Αυτό είναι γνωστό φαινόμενο στην αεροπορία και στην αυτόνομη οδήγηση και η ναυτιλία δεν θα αποτελέσει εξαίρεση.
Γι' αυτό σχεδιάζουμε τα συστήματά μας με λογική human-in-the-loop: ο αξιωματικός δεν εκχωρεί την ευθύνη, εγκρίνει το σχέδιο, παρακολουθεί την εκτέλεσή του, και παρεμβαίνει όταν χρειαστεί.
Ο δεύτερος είναι η σταδιακή απώλεια εμπειρίας. Όταν η μηχανή ρυθμίζεται αυτόματα, ο νέος αξιωματικός δεν αναπτύσσει το ίδιο ένστικτο με τον προκάτοχό του που ρύθμιζε χειροκίνητα.
Αυτό είναι πραγματικός κίνδυνος και απαιτεί ριζική αλλαγή στην εκπαίδευση των ναυτικών.
Ο τρίτος είναι η κυβερνοασφάλεια. Ένα πλοίο με περισσότερους αυτοματισμούς είναι πλοίο με περισσότερες πιθανές εισόδους για επιθέσεις.
Η βιομηχανία το παίρνει πολύ πιο σοβαρά τα τελευταία χρόνια, και οι ρυθμιστικές αρχές έχουν αρχίσει να επιβάλλουν συγκεκριμένα πρότυπα, αλλά είναι ένας τομέας που απαιτεί συνεχή επαγρύπνηση.
Η γενική μου αρχή είναι ότι η αυτονομία πρέπει να εισάγεται εκεί όπου αποδεδειγμένα αυξάνει την ασφάλεια, όχι όπου απλώς μειώνει το κόστος.
Όταν τα δεδομένα δείχνουν ότι η αυτόνομη λειτουργία κάνει λιγότερα λάθη από την ανθρώπινη σε μια συγκεκριμένη εργασία, εκεί προχωράς. Όταν δεν τα δείχνουν, περιμένεις.
- Για χώρες όπως η Ελλάδα, η τεχνολογική επανάσταση, τι ευκαιρίες και τι κινδύνους, δημιουργεί;
Η Ευρώπη αυτοαποκλείστηκε από την τρέχουσα τεχνολογική επανάσταση με μια σειρά κακών επιλογών. Το υψηλό ενεργειακό κόστος στις περισσότερες χώρες μας αποκλείει από τη λειτουργία μεγάλων data centre και αυτόνομων εργοστασίων.
Το ασφυκτικό ρυθμιστικό πλαίσιο επιβραδύνει την καινοτομία. Η υψηλή φορολογία διώχνει το ταλέντο.
Η έλλειψη μεγάλων ιδιωτικών θεσμικών επενδυτών περιορίζει τη διαθεσιμότητα επιχειρηματικών κεφαλαίων.
Το μικρό μέγεθος κάθε χώρας και ο κατακερματισμός καθεστώτων λειτουργίας και φορολογίας επιχειρήσεων δυσκολεύουν τον πειραματισμό σε μεγάλη κλίμακα.
Το αποτέλεσμα είναι η μερίδα του λέοντος της προόδου στην τεχνητή νοημοσύνη και την ψηφιακή τεχνολογία να δημιουργείται στην Αμερική και στην Ασία.
Ο κίνδυνος για όλες τις χώρες της Ευρώπης είναι ο ίδιος: να βρεθούμε στη θέση των χωρών που έμειναν εκτός της βιομηχανικής επανάστασης. Θα είμαστε καταναλωτές ξένης τεχνολογίας αντί για παραγωγοί της.
Οι υπηρεσίες που προσφέρουμε θα χάνουν σταδιακά την αξία τους και η ποιότητα ζωής μας θα υπολείπεται όλο και περισσότερο αυτής των χωρών που θα ορίζουν την επόμενη οικονομική εποχή.
Οι ευκαιρίες για κάθε ευρωπαϊκή χώρα θα βρεθούν στο βαθμό που διαφοροποιείται από τον ευρωπαϊκό κανόνα. Στην περίπτωση της Ελλάδας, μπορούμε να σκεφτούμε διάφορες ιδιαιτερότητες που θα μπορούσαν να μας ωφελήσουν.
Ο τουρισμός, που αποτελεί την μεγαλύτερή μας βιομηχανία, είναι από τους λίγους τομείς που δεν είναι υπό απειλή αντικατάστασης από την Τεχνητή Νοημοσύνη.
Αντιθέτως, όσο διευκολύνεται η τηλεργασία και παράγεται πλούτος στο εξωτερικό από την ανάπτυξη της τεχνολογίας, ο τουρισμός και ο ψηφιακός νομαδισμός θα αυξάνονται.
Παρότι σε πληθυσμό η χώρα μας είναι μικρή, στη ναυτιλία είναι τεράστια, καθώς ο ελληνόκτητος στόλος είναι ο μεγαλύτερος στον κόσμο.
Όσοι αναπτύσσουμε εφαρμογές τεχνητής νοημοσύνης συγκεκριμένα για την ναυτιλία έχουμε πλεονέκτημα στην πρόσβαση σε πελάτες, σε ναυτιλιακό ταλέντο και σε επενδυτές που καταλαβαίνουν τον κλάδο. Θα μπορούσε αυτός να είναι ένας από τους κλάδους όπου η Ελλάδα αναπτύσσει η ίδια τεχνολογία.
Τα τελευταία χρόνια έχουμε φτιάξει ένα αρκετά ανταγωνιστικό φορολογικό πλαίσιο για τους νεοφυείς επιχειρηματίες και τους ψηφιακούς νομάδες.
Έχει γίνει και μια σημαντική προσπάθεια ψηφιοποίησης του κράτους και απλοποίησης γραφειοκρατίας.
Αν επιταχυνθούν αυτές οι τάσεις, έχουμε την ευκαιρία να αποκλίνουμε από την ευρωπαϊκή τάση και να γίνουμε κόμβος καινοτομίας στην περιοχή.
Το μέλλον της χώρας θα εξαρτηθεί από το αν θα αντιμετωπίσουμε αυτές τις ευκαιρίες ως στρατηγικές προτεραιότητες και όχι ως ευχάριστες συμπτώσεις.
Η ναυτιλία περνά στην εποχή της αυτονομίας
- Ένα πλοίο εκατοντάδων μέτρων που κινείται μόνο του στη μέση του ωκεανού. Είναι εφικτό; Πού βρισκόμαστε σήμερα;
Είναι απολύτως εφικτό, και δεν μιλάμε θεωρητικά. Το Δεκέμβριο μπάρκαρα σε ένα πλοίο στην Αμερική που, χρησιμοποιώντας την τεχνολογία της DeepSea, διανύει πλέον το μεγαλύτερο μέρος των ταξιδιών του με την ταχύτητα της μηχανής του και την κατεύθυνση του πηδαλίου του να ελέγχονται αυτόνομα, βάσει οδηγιών τεχνητής νοημοσύνης.
Για πάνω από δεκαετία, τα σύγχρονα πλοία διαθέτουν συστήματα ελέγχου τροχιάς, που ελέγχουν αυτόματα το πηδάλιο στην ανοιχτή θάλασσα ώστε να ακολουθείται η σχεδιασμένη τροχιά για το σύνολο του ταξιδιού χωρίς να ακουμπήσουν οι αξιωματικοί το τιμόνι.
Πριν πέντε χρόνια, η εταιρία μου ανέπτυξε ένα σύστημα τεχνητής νοημοσύνης που υπολογίζει σε πραγματικό χρόνο την βέλτιστη τροχιά, ώστε να φορτώνεται στο σύστημα ελέγχου, καθώς και τον βέλτιστο συνδυασμό ταχυτήτων ώστε το πλοίο να φτάνει σε κάθε προορισμό του την εμπορικά επωφελέστερη ώρα με το χαμηλότερο κόστος.
Λειτουργεί αξιοποιώντας δεδομένα από αισθητήρες σε ακρίβεια λεπτού, μηχανολογικές και εμπορικές πληροφορίες, μετεωρολογικές και ωκεανογραφικές προβλέψεις, και ηλεκτρονικούς ναυτικούς χάρτες. Το σύστημα αυτό χρησιμοποιείται ήδη από εκατοντάδες πλοία πελατών μας.
Πέρυσι λανσάραμε το HyperPilot, το πρώτο πιστοποιημένο σύστημα παγκοσμίως για τον αυτόνομο έλεγχο ταχυτήτων μηχανής.
Αυτό σημαίνει ότι ρυθμίζει αυτόματα τις στροφές της μηχανής στην ανοιχτή θάλασσα ώστε να ακολουθείται ο βέλτιστος συνδυασμός ταχυτήτων στο σύνολο του ταξιδιού, χωρίς να ακουμπήσουν οι αξιωματικοί τον τηλέγραφο.
Συνδυάζοντας τα τρία αυτά συστήματα, ο αξιωματικός στα πλοία των πελατών μας δεν χρειάζεται πλέον να αλλάζει χειροκίνητα ούτε τις στροφές της μηχανής ούτε την κατεύθυνση του πλοίου κάθε λίγες ώρες.
Εγκρίνει απλώς το συνολικό σχέδιο που δημιουργεί και ενίοτε τροποποιεί το σύστημα τεχνητής νοημοσύνης και το αφήνει να εκτελεστεί αυτόματα, παρεμβαίνοντας μόνο σε περιπτώσεις έκτακτης ανάγκης.
Παράλληλα, αναπτύσσουμε ένα σύστημα ακριβούς συντονισμένου ελέγχου πηδαλίου και μηχανής για χρήση σε ελιγμούς.
Χρησιμοποιώντας αυτό το σύστημα, πραγματοποιήσαμε φέτος σε ένα λιμάνι στην Ιαπωνία επιτυχή αυτόνομη προσέγγιση και αποχώρηση πλοίου, δηλαδή αυτό που οι ναυτικοί θεωρούν την πιο δύσκολη και επικίνδυνη φάση των περισσότερων ταξιδιών.
Τα επόμενα πέντε χρόνια θα είναι η πιο έντονη περίοδος ψηφιοποίησης που έχει δει ποτέ η ναυτιλία.
Ο έλεγχος της μηχανής και του πηδαλίου είναι ήδη εδώ. Το επόμενο βήμα είναι η πλήρης αυτονομία στην πλοήγηση, που σημαίνει αποφυγή συγκρούσεων, αυτόνομη λήψη αποφάσεων σε πυκνή κυκλοφορία, προσέγγιση και αποχώρηση από λιμάνια.
Στην Ιαπωνία υπάρχουν ήδη εμπορικά πλοία που λειτουργούν αυτόνομα σε ακτοπλοϊκές γραμμές.
Στα ποντοπόρα πλοία θα χρειαστεί περισσότερος χρόνος, αλλά η βασική τεχνολογία υπάρχει.
Αυτό που πρέπει ακόμα να γίνει είναι κυρίως θεσμικό: κανονισμοί, πιστοποιήσεις, ασφαλιστικό πλαίσιο. Η τεχνολογία τρέχει μπροστά, το ρυθμιστικό περιβάλλον πρέπει να την ακολουθήσει.
Οι χώρες που θα κινηθούν πρώτες στη δημιουργία πλαισίου για αυτόνομη πλοήγηση στα λιμάνια τους, στα χωρικά τους ύδατα και στα πλοία με τις σημαίες τους θα αποκτήσουν τεράστιο προβάδισμα.
Άρα ναι, το αυτόνομο πλοίο δεν είναι επιστημονική φαντασία. Τα πρώτα στάδιά του υπάρχουν ήδη και τα επόμενα έρχονται σύντομα.
- Καταλαβαίνω ότι τα υφιστάμενα συστήματα αυτονομίας απαιτούν ακόμα πλήρωμα. Τι κερδίζουν στην πράξη σήμερα οι εφοπλιστές που υιοθετούν αυτή την τεχνολογία;
Η σύντομη απάντηση είναι χρήματα. Ήδη το 2022, μειώσαμε κατά 7% την κατανάλωση καυσίμου πλοίων της Wallenius Wilhelmsen, το μεγαλύτερό τους έξοδο, μόνο με το να παρέχουμε συμβουλές ταχύτητας στους αξιωματικούς από το σύστημα τεχνητής νοημοσύνης μας.
Με την αυτόματη και στιγμιαία ρύθμιση ταχυτήτων που παρέχει το HyperPilot, οι δυνατότητες εξοικονόμησης αυξάνονται ραγδαία. Η μη αποδοτική ρύθμιση ταχυτήτων και τροχιάς αυξάνει την κατανάλωση μέχρι 20%.
Όταν ένα μεγάλο πλοίο καίει καύσιμα αξίας χιλιάδων δολαρίων την ημέρα, ακόμα και 5% μείωση μεταφράζεται σε εκατομμύρια δολάρια τον χρόνο σε επίπεδο στόλου.
Αλλά δεν είναι μόνο τα καύσιμα. Η αυτονομία μειώνει τον φόρτο εργασίας του πληρώματος, σε μια εποχή όπου οι απαιτήσεις της ναυσιπλοΐας τον επιβαρύνουν όλο και περισσότερο.
Φέρνει το πλοίο σε μια κατάσταση όπου οι αποφάσεις λαμβάνονται με βάση δεδομένα αντί για εκτίμηση. Αυτό σημαίνει λιγότερα λάθη, λιγότερη σπατάλη, καλύτερο εμπορικό αποτέλεσμα.
Ο εφοπλιστής που επενδύει σήμερα σε αυτή την τεχνολογία αγοράζει ένα εργαλείο που αποδίδει άμεσα αλλά και προστατεύει τον εαυτό του από τον κίνδυνο να χάσει το ανταγωνιστικό του πλεονέκτημα.
Το αύριο είναι ήδη εδώ
- Πόσο απέχουμε από το να μην χρειάζονται πλέον πληρώματα;
Η απάντηση είναι πιο ενδιαφέρουσα από ένα απλό «ναι» ή «όχι» και εξαρτάται από το τι εννοούμε όταν λέμε πληρώματα.
Καταρχάς, για το άμεσο μέλλον, δεν αλλάζει τίποτα στη στελέχωση των πλοίων. Θα υπάρξει μια μεταβατική περίοδος, και δεν θα είναι σύντομη, κατά την οποία αυτή η τεχνολογία θα χρειάζεται ακόμα αξιωματικούς στη γέφυρα και μηχανικούς στο μηχανοστάσιο για να την επιβλέπουν και να παρεμβαίνουν.
Όσο ωριμάζει, αυτοί οι ρόλοι θα μετακινηθούν σταδιακά στη στεριά, σε κέντρα απομακρυσμένης παρακολούθησης, όπου ένας έμπειρος ναυτικός θα μπορεί να εποπτεύει πολλά πλοία ταυτόχρονα.
Κάθε πλοίο θα εξακολουθεί να χρειάζεται έναν πλοίαρχο και έναν αρχιμηχανικό που θα φέρουν την ευθύνη, αλλά δεν θα χρειάζεται απαραίτητα να βρίσκονται πάνω στο πλοίο.
Αυτό που πολλοί δεν αντιλαμβάνονται είναι ότι η ζήτηση για έμπειρους ναυτικούς όχι μόνο δεν θα μειωθεί, αλλά θα αυξηθεί.
Οι εταιρείες όπως εμείς που αναπτύσσουν αυτά τα συστήματα χρειάζονται ανθρώπους που έχουν ταξιδέψει με τον παλιό τρόπο, που γνωρίζουν πώς συμπεριφέρεται ένα πλοίο στην πράξη, για να σχεδιάζουν αλγορίθμους, να εκπαιδεύουν μοντέλα, να εποπτεύουν απομακρυσμένα.
Βλέπουμε ακριβώς το ίδιο φαινόμενο σε κάθε κλάδο που μετασχηματίζεται από την τεχνητή νοημοσύνη: η εμπειρία των ανθρώπων που δούλευαν «χειροκίνητα» γίνεται πιο πολύτιμη, όχι λιγότερο.
Και στη ναυτιλία αυτοί οι άνθρωποι ήδη σπανίζουν, η παραγωγή νέων αξιωματικών μειώνεται εδώ και χρόνια.
Όπως μου είπε ένας πελάτης, «δεν φοβάμαι ότι θα με αντικαταστήσει η Τεχνητή Νοημοσύνη. Φοβάμαι ότι θα με αντικαταστήσει κάποιος που χρησιμοποιεί την Τεχνητή Νοημοσύνη καλύτερα από μένα».
Παράλληλα, υπάρχει ένα μεγάλο μέρος της δουλειάς που γίνεται πάνω σε ένα πλοίο το οποίο δεν αυτοματοποιείται εύκολα.
Ό,τι σχετίζεται με την φυσική συντήρηση του πλοίου και απαιτεί επιδεξιότητα και χειρωνακτική εργασία θα χρειάζεται ακόμα ανθρώπινη παρουσία μέχρι να γίνουν σημαντικές πρόοδοι στη ρομποτική.
Οπότε για αρκετό καιρό θα μιλάμε για πλοία που είναι αυτόνομα αλλά όχι πλήρως μη επανδρωμένα.
Αυτό που μπορεί να γίνει πιο σύντομα είναι η μη επανδρωμένη λειτουργία σε ακτοπλοϊκά δρομολόγια όπου κάποιος μπορεί εύκολα να μεταβεί στο πλοίο αν χρειαστεί επισκευή, καθώς και η προσωρινή μη επανδρωμένη λειτουργία κατά τη διέλευση από επικίνδυνες περιοχές.
Σκεφτείτε για παράδειγμα πόσο περισσότερα δεξαμενόπλοια θα διένυαν σήμερα τα Στενά του Ορμούζ αν μπορούσαν τα πληρώματα να κατέβουν από το πλοίο όσο διασχίζει αυτόνομα την επικίνδυνη περιοχή.
- Η αυτονομία στο άμεσο μέλλον θα αφορά μόνο ένα μικρό αριθμό τεχνολογικά προηγμένων εταιριών ή θα απασχολεί το σύνολο της ναυτιλίας;
Η ναυτιλία είναι από τεχνολογικής άποψης ακόμα αγορά πολλαπλών ταχυτήτων. Τα περισσότερα πλοία σχεδιάζουν και εκτελούν ταξίδια χειροκίνητα.
Η δε πλειονότητα του παγκόσμιου στόλου, και ιδίως του ελληνόκτητου, εξακολουθεί να επικοινωνεί δεδομένα με την ξηρά αποκλειστικά μέσω ημερήσιων αναφορών με μερικές δεκάδες αριθμούς.
Υπάρχουν τέσσερα διακριτά στάδια που πρέπει να περάσει ένα πλοίο από την παραδοσιακή αυτή κατάσταση μέχρι τα τελευταία συστήματα αυτονομίας.
Η DeepSea είναι η μόνη εταιρία που παρέχει προϊόντα και για τα τέσσερα στάδια, που μπορούν να χρησιμοποιηθούν τόσο μεμονωμένα όσο και σε συνδυασμό.
Πρώτον, η συλλογή δεδομένων από αισθητήρες και η μεταφορά μετρήσεων σε πραγματικό χρόνο στη στεριά. Χωρίς αυτό δεν υπάρχει τίποτα: δεν μπορείς να βελτιστοποιήσεις κάτι που δεν μετράς.
Δεύτερον, η μοντελοποίηση, δηλαδή η χρήση των δεδομένων που συλλέχθηκαν για τη δημιουργία ψηφιακών μοντέλων που αποτυπώνουν πώς κινείται το πλοίο στη θάλασσα σε διαφορετικές συνθήκες καιρού, πώς λειτουργεί η μηχανή κτλ.
Τρίτον, η βελτιστοποίηση, δηλαδή η χρήση των μοντέλων για τον υπολογισμό σε πραγματικό χρόνο της βέλτιστης ταχύτητας και πορείας σε κάθε σημείο του ταξιδιού, ώστε να ακολουθηθούν από το πλήρωμα.
Και τέταρτον, η αυτονομία, δηλαδή η χρήση συστημάτων όπως το HyperPilot για να εφαρμόζονται αυτόματα οι βέλτιστες ενέργειες που υπολογίστηκαν.
Κάθε στάδιο χτίζει πάνω στο προηγούμενο. Δεν μπορείς να κάνεις αυτονομία χωρίς βελτιστοποίηση, δεν μπορείς να κάνεις βελτιστοποίηση χωρίς μοντέλο, και δεν μπορείς να φτιάξεις μοντέλο χωρίς δεδομένα.
Όσο η τεχνολογία ωριμάζει και οι διαφορές που δημιουργεί στην ανταγωνιστικότητα αυξάνονται, η τεχνολογική ψαλίδα έχει ήδη αρχίσει να κλείνει.
Οι ναυλωτές απαιτούν όλο και περισσότερο τα πλοία που ναυλώνουν είτε να υιοθετούν συγκεκριμένα τεχνολογικά συστήματα είτε να πετυχαίνουν στόχους αποδοτικότητας.
Συνεπώς παρατηρούμε όλο και μεγαλύτερη ζήτηση από τα πλοία που βρίσκονται σε κάθε στάδιο για τα προϊόντα μας που θα τα βοηθήσουν να μεταβούν στο επόμενο.
Η Ελλάδα και το επιχειρείν
- Είστε μόνο 31, ανήκετε στη νέα γενιά του επιχειρείν, πως κρίνετε το ελληνικό οικοσύστημα, για έναν νέο επιστήμονα που θέλει να συνδυάσει καινοτομία, έρευνα και επιχειρηματικότητα;
Το ελληνικό οικοσύστημα είναι μικρό, αλλά η πρόοδος που έχει κάνει είναι τεράστια. Πριν 15 χρόνια, για να κάνεις startup στην Ελλάδα έπρεπε να υποθηκεύσεις το σπίτι σου.
Τώρα έχουμε εκκολαπτήρια, αγγέλους και ταμεία επιχειρηματικών κεφαλαίων για όλα τα στάδια, ενώ τα ξένα ταμεία δεν μας θεωρούν πια απαγορευτικό προορισμό.
Θα συναντήσεις από μικρά startup μέχρι εταιρίες που πουλήθηκαν σε ξένους κολοσσούς για πάνω από δισεκατομμύριο.
Θα βρεις καταναλωτικές πλατφόρμες, τεχνολογίες υγείας και fintech μέχρι τεχνητή νοημοσύνη, ρομποτική και αμυντική τεχνολογία.
Η Ελλάδα δεν είναι ακόμα η χώρα που θα βρεις πελάτες, ούτε αυτή που θα σηκώσεις χρήματα.
Δεν θα μπορέσεις να στελεχώσεις όλη την ομάδα σου εδώ, αλλά θα βρεις αρκετά καλό ταλέντο, πολλούς που έχουν εργαστεί ήδη σε startup, όπως και Έλληνες του εξωτερικού που ψάχνουν ευκαιρία να επιστρέψουν.
Κάθε νεοφυής επιχείρηση που ιδρύεται σήμερα στην Ελλάδα θα πρέπει να αποκτήσει άμεσα παρουσία στο εξωτερικό για να είναι ανταγωνιστική και εσύ θα ταξιδεύεις συνέχεια.
Η Ελλάδα παραμένει όμως η καλύτερη χώρα να ζεις εσύ ο ίδιος ως ιδρυτής. Το φορολογικό πλαίσιο για ιδρυτές νεοφυών επιχειρήσεων συγκεκριμένα είναι από τα καλύτερα στον κόσμο.
Το κλίμα, το φαγητό και η ποιότητα ζωής γενικότερα είναι ασυναγώνιστα, με χαμηλότερο κόστος ζωής. Το οικοσύστημα είναι δεμένο και υποστηρικτικό με καλούς μέντορες.
Πριν 10 χρόνια θα έλεγα σε έναν νέο επιστήμονα να φύγει. Σήμερα του λέω να έρθει.
Ακολουθήστε το Business Daily στο Google news
