Μάχες για την εξουσία στον ΟΣΕ ενώ εκτροχιάζονται τα έργα

Το όνομα γενικού γραμματέα ακούγεται ως πιθανότερου αντικαταστάτη του Κώστα Σπηλιόπουλου στη θέση του Προέδρου και Διευθύνοντος Συμβούλου του ΟΣΕ. Ο κ. Σπηλιόπουλος εξωθήθηκε σε παραίτηση από την ηγεσία του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών με την οποία δεν είχε ποτέ καλές σχέσεις.

Ο αποπεμφθείς επικεφαλής του ΟΣΕ εδώ και πολλές εβδομάδες δεν μπορούσε να περάσει ούτε μία απόφαση από το διοικητικό συμβούλιο του οργανισμού που ελέγχονταν από τον υπουργό Υποδομών και Μεταφορών Κ. Καραμανλή. Μετά από συνάντηση με τον υπουργό, προκειμένου να βρεθεί συμβιβαστική λύση, ο κ. Σπηλιόπουλος, που είχε τοποθετηθεί με εντολή Μεγ. Μαξίμου, αναγκάστηκε να παραιτηθεί. Τον ίδιο δρόμο λέγεται πως έχουν ήδη πάρει ορισμένοι από τους συνεργάτες του.

Τους τελευταίους μήνες ελάχιστα έχουν γίνει για να ξεκολλήσουν κρίσιμες μελέτες ή σιδηροδρομικά έργα, ενώ υποβόσκει διαμάχη για τις αρμοδιότητες μεταξύ του ΟΣΕ και της θυγατρικής ΕΡΓΟΣΕ, που είναι υπεύθυνη για τα έργα. Στον ΟΣΕ θέλουν «να έχουν το μαχαίρι και το πεπόνι» και γι’ αυτό πίεζαν για να αναλάβουν αυτοί, και ας μην έχουν την απαραίτητη στελέχωση, κάποια έργα ή μελέτες.

Ο κ. Σπηλιόπουλος είχε πιέσει για να πάει στην ΕΡΓΟΣΕ αλλά αφού δεν «του πέρασε» επιχείρησε να λύσει το πρόβλημα μεταφέροντας την αρμοδιότητα έργων στον ΟΣΕ όπου και τοποθετήθηκε. Η πολύμηνη σκιαμαχία οδήγησε σε χειροτέρευση της ήδη δραματικής κατάστασης με τα σιδηροδρομικά έργα.

Ανησυχεί η Κομισιόν

Την τραγική εικόνα στον ΟΣΕ περιγράφει και η πρόσφατη έκθεση μεταμνημονιακής αξιολόγησης της Ευρωπαϊκής Επιτροπής. Όπως αναφέρει, η ελληνική πλευρά είχε υποσχεθεί πως από το υφιστάμενο ΕΣΠΑ (2014 – 2020) θα έχουν υπογραφεί συμβάσεις σιδηροδρομικών έργων 1,2 – 1,4 δισ. ευρώ αλλά τελικά έχουν υπογραφεί συμβάσεις μόλις 200 εκατ. ευρώ.

Η τύχη ορισμένων εκ ελαχίστων συμβάσεων παραμένει άγνωστη με αποκορύφωμα την περίφημη υπογειοποίηση στην περιοχή των Σεπολίων. Η σύμβαση είχε υπογραφεί με τεράσσζτια έκπτωση, σχεδόν 50%, από την ανάδοχη κοινοπραξία, αλλά επί σχεδόν δύο χρόνια η πρόοδος είναι ελάχιστη. Την ίδια κατάληξη είχε και η σύμβαση για τη σύνδεση του Λουτρακίου με το βασικό σιδηροδρομική δίκτυο. Η προχειρότητα στην προετοιμασία του έργου, τα λάθη στις μελέτες, κ.α., οδήγησαν στο βάλτωμα και αυτού του έργου.

Για πολλά χρόνια καθυστερεί και το έργο εγκατάστασης συστήματος Σηματοδότησης και ETCS-LEVEL 1 στη μονή σιδηροδρομική γραμμή Θεσσαλονίκη  – Ειδομένη, προϋπολογισμού 45 εκατ. ευρώ. Το ίδιο ισχύει και για το έργο αναβάθμισης – ηλεκτροκίνησης της γραμμής Θεσσαλονίκη – Προμαχώνας, προϋπολογισμού 150 εκατ. ευρώ που οδεύει προς δημοπράτηση για το 2021. Ο διαγωνισμός για τη μελέτη σύνδεσης του 6^ου προβλήτα του ΟΛΘ με σιδηροδρομικό δίκτυο είχε δημοπρατηθεί το 2018 και ο διαγωνισμός μέχρι σήμερα δεν έχει ολοκληρωθεί. Πριν από λίγες ημέρες ο Γενικός Γραμματέας του υπουργείου Υποδομών Γ. Καραγιάννης δήλωσε πως η ΕΡΓΟΣΕ προτίθεται να ακυρώσει τον παραπάνω διαγωνισμό και να προχωρήσει το έργο με τη διαδικασία του ανταγωνιστικού διαλόγου με σκοπό να έχει ανάδοχο το τρίτο τρίμηνο του 2021.

Τεράστιες καθυστερήσεις υπάρχουν και στο μοντέλο συντήρησης του σιδηροδρομικού δικτύου με αποτέλεσμα να είναι αδύνατη η ενίσχυση των δρομολογίων τόσο των επιβατικών, όσο και των εμπορευματικών αμαξοστοιχιών. Ετσι ακούγονται ως ανέκδοτο οι συνεχείς δηλώσεις περί μετατροπής της Ελλάδας σε «κόμβο εμπορευματικών μεταφορών».