Μέσα στην εβδομάδα, ο πρώτος από τους δύο μετροπόντικες που σκάβουν αθόρυβα την Αθήνα για να χαράξουν την υπόγεια διαδρομή της νέας Γραμμής 4 του μετρό «έπιασε» το 90% της αποστολής του πλησιάζοντας στον Ευαγγελισμό.
Κι ενώ τα δύο υπερσύγχρονα TBM δουλεύουν αδιάκοπα, σκάβοντας 10 με 15 μέτρα ημερησίως, για να ολοκληρώσουν τη σήραγγα των 12,8 χιλιομέτρων στο τέλος του 2026, οι σοβαρές εκκρεμότητες για το μεγαλύτερο έργο υποδομής που υλοποιείται σήμερα στην Αττική παραμένουν.
Σύμφωνα με εκτιμήσεις της αγοράς, εφόσον δεν «μαζευτούν» οι καθυστερήσεις, η νέα πορτοκαλί γραμμή, που σε πρώτη φάση θα ενώσει το Άλσος Βεΐκου με το Γουδή, δεν θα ανοίξει τις πύλες της πριν το 2033.
Οι σχετικές διεργασίες φαίνεται πως είναι σε εξέλιξη τόσο σε επίπεδο υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών, όσο και κυβέρνησης, καθώς φτάνοντας πια στα τεσσεράμισι χρόνια από την υπογραφή της σύμβασης, οι καθυστερήσεις φτάνουν σήμερα στους 20 με 30 μήνες.
Δεδομένου ότι ακόμη και σήμερα, τρεις από τους δεκαπέντε μελλοντικούς σταθμούς του μετρό σε Εξάρχεια, πάρκο Ριζάρη και Γουδή, δεν έχουν ξεκινήσει να κατασκευάζονται, η καθυστέρηση στο χρονοδιάγραμμα είναι η μία διάσταση του προβλήματος.
Η δεύτερη αφορά τις ενδεχόμενες αξιώσεις του αναδόχου για τις μεγάλες καθυστερήσεις στην παράδοση των εργοταξιακών χώρων, αλλά και για την ανάγκη αλλαγής τρόπου κατασκευής των σταθμών.
Από τη μεριά τους, εκπρόσωποι της αναδόχου κοινοπραξίας ΑΒΑΞ - Ghella - Alstom έχουν εκφράσει την πρόθεση να «μαζέψουν» όσο το δυνατόν τις καθυστερήσεις, όμως αυτό δεν μπορεί να καλύψει όλο το χαμένο έδαφος.
Η ελληνική πρωτοτυπία να ξεκινήσουν σχεδόν ταυτόχρονα οι διαφορετικές εργολαβίες για πρόδρομες εργασίες (ΕΡΕΤΒΟ) και κυρίως έργο έχει στοιχίσει σε χρόνο, ενώ θα μετρήσει και σε χρήμα, αφού η ευθύνη της καθυστέρησης αναλογεί στο δημόσιο. Ενώ και η όποια επιτάχυνση εργασιών έρχεται με επιπλέον κόστος.
Υπόγειο σπριντ
Στην υπόγεια διαδρομή του έργου, τα πράγματα «τρέχουν». Ο πρώτος μετροπόντικας, επονομαζόμενος «Αθηνά», που ξεκίνησε από το φρέαρ Κατεχάκη, κινείται στην τελική ευθεία για τον προορισμό του.
Η κεφαλή του υπερσύγχρονου μηχανήματος αυτόματης διάνοιξης, αναμένεται να «σκάσει» σύντομα στο φρέαρ Ευαγγελισμού, ολοκληρώνοντας μία διετή πορεία στο αθηναϊκό υπέδαφος.
Εν συνεχεία, το μήκους 100 μέτρων μηχάνημα θα αποσυναρμολογηθεί, προκειμένου να απομακρυνθεί. Σημειώνεται ότι η «Αθηνά», για να φτάσει λίγο πριν τον Ευαγγελισμό, έχει περάσει τους πέντε σταθμούς της Γραμμής 4, δηλαδή Γουδή, Ζωγράφου, Ιλίσια, Πανεπιστημιούπολη και Καισαριανή.
Η «Νίκη» ο δίδυμος μετροπόντικας της ΑΒΑΞ, ακολουθεί την αντίθετη πορεία, μήκους 7 χιλιομέτρων. Ξεκίνησε από το φρέαρ Βεΐκου και αφού πέρασε από τους σταθμούς Άλσος Βεΐκου, Γαλάτσι και Ελικώνος, βρίσκεται στα όρια του σταθμού της πλατείας Κυψέλης. Έχει αφήσει πίσω έτοιμη σήραγγα 2,6 χλμ., έχοντας διανύσει το 37% της διαδρομής της.
Το δεύτερο TBM, αφού περάσει από τους σταθμούς Κυψέλη, Δικαστήρια, Αλεξάνδρας, Εξάρχεια, Ακαδημίας και Κολωνάκι, θα φτάσει κι εκείνο στον Ευαγγελισμό, όπου θα συναντήσει την ήδη κατασκευασμένη σήραγγα.
Πού κολλάει η πρόοδος
Οι μεγάλες καθυστερήσεις στις παραδόσεις των χώρων όπου θα κατασκευαστούν οι συνολικά 15 σταθμοί του έργου, έχουν φέρει πολλαπλές ταχύτητες ως προς την κατασκευή των σταθμών. Η ανάδοχος κοινοπραξία ΑΒΑΞ – Ghella – Alstom προχωρά τις εργασίες στους σταθμούς που έχουν παραδοθεί. Κι ενώ ο συμβατικός ορίζοντας του έργου είναι το 2029, δύο εργοτάξια δεν έχουν καν παραδοθεί.
Το ένα είναι στο πάρκο Ριζάρη, όπου υπάρχει η γνωστή αντιδικία με τον εφοπλιστή Νικόλαο Πατέρα, όπου μετά την απόφαση του ΣτΕ απαιτήθηκε νέα τεχνική περιβαλλοντική μελέτη (ΤΕΠΕΜ) για τον σταθμό του Ευαγγελισμού από την Ελληνικό Μετρό.
Όμως και σε αυτή την μελέτη αντιτίθεται ο δήμος Αθηναίων. Αξίζει να σημειωθεί ότι σε αυτό τον σταθμό δεν έχουν γίνει καν πρόδρομες εργασίες.
Στην περίπτωση του σταθμού στο Γουδή, αιτία της μεγάλης καθυστέρησης είναι ο κακός σχεδιασμός, που έχει ταλαιπωρήσει πάρα πολλά έργα στη χώρα μας. Ο τεράστιος αγωγός της ΕΥΔΑΠ, που βρίσκεται στο αρχικό σημείο, δεν είχε «εντοπισθεί» στις μελέτες του έργου.
Ως αποτέλεσμα ο εργολάβος των πρόδρομων εργασιών και η Ελληνικό Μετρό δεν τον έλαβαν υπόψη στις μετατοπίσεις. Αυτή την περίοδο, οριστικοποιείται η μελέτη που θα δώσει τη λύση, ώστε οι κατασκευαστικές εργασίες να προχωρήσουν χωρίς να χρειαστούν μετατοπίσεις.
Εντωμεταξύ, οι δικαστικές διαμάχες συνεχίζονται για το εργοτάξιο των Εξαρχείων. Παρότι περιορίστηκε με τη νέα ΤΕΠΕΜ στο 80% του αρχικού χώρου, οι προσφυγές συνεχίζονται προκειμένου να περιοριστεί περαιτέρω η όχληση επί της πλατείας. Έτσι, οι εργασίες δεν έχουν ξεκινήσει.
Όμως οι αργοπορημένες παραδόσεις έχουν ανατρέψει και την εξέλιξη των εργασιών σε σταθμούς που έχουν παραδοθεί, γεγονός που θα επισύρει -ως αναμένεται- επιπλέον κόστος για το δημόσιο σε ένα έργο αξίας 1,8 δισ. ευρώ.
Ενώ η διάνοιξη της σήραγγας προχωρά, αυτή περνώντας δεν συναντά σταθμούς, όπως αρχικώς προβλεπόταν. Αλλά θα χρειαστεί -όταν έρθει η ώρα- οι σταθμοί να «τρυπήσουν» την ήδη κατασκευασμένη σήραγγα του έργου.
Δεδομένου ότι ο ορίζοντας παράδοσης των τελευταίων εργοταξιακών χώρων ή άρσης των νομικών εμποδίων παραμένει αδιευκρίνιστος, ο χρόνος ολοκλήρωσης της Γραμμής 4 δεν είναι δυνατόν να προσδιοριστεί με ασφάλεια.
Ακολουθήστε το Business Daily στο Google news
