Πώς κερδίζουν οι Έλληνες εφοπλιστές από τα νέα μέτρα στην Ευρώπη

Επιστρέφει η ζήτηση για τη ναύλωση υπερδεξαμενόπλοιων τύπου VLCC (Very Large Crude Carriers), με στόχο την χρήση τους ως πλωτές δεξαμενές αποθήκευσης πετρελαίου, καθώς η μία μετά την άλλη οι ευρωπαϊκές χώρες αποφασίζουν να αυστηροποιήσουν τα μέτρα καταπολέμησης της πανδημίας, με έμφαση στα τοπικά, ή και τα πιο γενικευμένα lockdown.

Οι έμποροι πετρελαίου βρίσκονται σε αναζήτηση πλοίων VLCC, κατά προτίμηση νεόδμητα, για να τα χρησιμοποιήσουν για την αποθήκευση ντίζελ τουλάχιστον για τους επόμενους μήνες, καθώς αναμένουν σημαντική πτώση της ζήτησης πετρελαιοειδών στην Γηραιά Ήπειρο.

Πρόκειται για μια θετική εξέλιξη για τον ελληνικό εφοπλισμό, ο οποίος ηγείται της αγοράς των δεξαμενόπλοιων. Σύμφωνα με φετινά στοιχεία που επιμελήθηκε η VesselsValue, η αξία του στόλου δεξαμενόπλοιων ελληνικών συμφερόντων ξεπερνά τα 41 δισ. δολάρια, αποτελώντας τον κορυφαίο παγκοσμίως. Μεταξύ των ναυτιλιακών εταιρειών, ξεχωρίζουν η Maran Tankers του ομίλου Αγγελικούση με αξία στόλου άνω των 3 δισ. ευρώ, ενώ έπεται η Dynacom Tankers του ομίλου Προκοπίου, με αξία στόλου 2,3 δισ. δολαρίων. Την πρώτη τριάδα συμπληρώνει η Tsakos Energy Navigation του ομίλου Τσάκου με αξία δεξαμενόπλοιων 1,87 δισ. δολάρια. Η Thenamaris του ομίλου Μαρτίνου διαθέτει δεξαμενόπλοια αξίας 1,67 δισ. δολαρίων.

Έτσι, η παραπάνω τάση συνιστά μια θετική εξέλιξη για τους εν λόγω εφοπλιστές, καθώς το τελευταίο δίμηνο σηματοδότησε την κάθετη πτώση των ναύλων για δεξαμενόπλοια, καθιστώντας ζημιογόνες τις περισσότερες διαδρομές. Μάλιστα, όσο πιο μεγάλο και σύγχρονο είναι το πλοίο, τόσο μεγαλύτερες οι ζημίες, με αποτέλεσμα οι εφοπλιστές να εξετάζουν θετικά την ναύλωση των πιο σύγχρονων VLCCs τους, ώστε να χρησιμοποιηθούν ως πλωτές δεξαμενές.

Σημειωτέον ότι και οι έμποροι πετρελαίου προτιμούν τα μεγαλύτερα πλοία, καθώς τους προσφέρουν οικονομίες κλίμακας και επιτρέπουν μεγαλύτερο περιθώριο κέρδους. Ένα μοντέρνο VLCC μπορεί να μεταφέρει περίπου 2 εκατ. βαρέλια πετρελαίου. Επίσης, τα νεότευκτα πλοία μπορούν να πλεύσουν προς τα κέντρα ζήτησης, της Ευρώπης, ή και των ΗΠΑ και να αγκυροβολήσουν εκεί, έως ότου ανακάμψει η ζήτηση πετρελαίου. Η προτίμηση στα νεότευκτα αυτά πλοία έγκειται και στο ότι έχουν καθαρές δεξαμενές, είναι δηλαδή ιδανικά για την αποθήκευση ντίζελ, που αποτελεί παράγωγο του αργού πετρελαίου, που κατά κανόνα μεταφέρουν τα δεξαμενόπλοια τύπου VLCC.

Ο λόγος που έχει αναζωπυρωθεί η ζήτηση για πλωτές δεξαμενές πετρελαίου είναι ότι οι σημερινές τιμές του πετρελαίου (την Παρασκευή η διεθνή τιμή του αργού υποχώρησε κάτω από τα 40 δολάρια), είναι χαμηλότερες από τα συμβόλαια μελλοντικής εκπλήρωσης (futures), τα οποία προβλέπουν υψηλότερες τιμές σε έξι μήνες από σήμερα. Έτσι, είναι συμφερότερο για τους εμπόρους (traders) να μην πουλήσουν σήμερα το πετρέλαιο που έχουν αποκτήσει, αλλά να το αποθηκεύσουν για μελλοντική χρήση, όταν οι τιμές θα είναι υψηλότερες.

Επιπλέον, τα μέτρα lockdown που ανακοινώνονται σταδιακά σε όλο και περισσότερες χώρες της Ευρώπης αναμένεται να πλήξουν την κατανάλωση πετρελαίου θέρμανσης, ή την χρήση ντίζελ στην βιομηχανία και στις μεταφορές, διατηρώντας τις τιμές χαμηλά για μεγάλο χρονικό διάστημα. Το ακόμα πιο παράδοξο είναι ότι αυτές οι δυσοίωνες εκτιμήσεις συμβαίνουν κατά την διάρκεια του χειμώνα, που αποτελεί παραδοσιακά την περίοδο υψηλής κατανάλωσης πετρελαίου στην Ευρώπη.

Την ίδια στιγμή, το κόστος ναύλωσης ενός VLCC είναι ιδιαίτερα χαμηλό. Ένα νεότευκτο υπερδεξαμενόπλοιο ναυλώνεται αντί 38.000-40.000 δολάρια/ημέρα, καθώς η προσφορά είναι ιδιαίτερα υψηλή. Σε ανάλυσή της εντός της εβδομάδας, η BIMCO, ο μεγαλύτερος φορέας εκπροσώπησης πλοιοκτητών παγκοσμίως, ανέφερε ότι σήμερα (2 Νοεμβρίου) συμπληρώνονται 500 ημέρες από την ημερομηνία του τελευταίου δεξαμενόπλοιου VLCC, που πουλήθηκε σε κάποιο διαλυτήριο πλοίων. Ουσιαστικά δηλαδή, επί σχεδόν 18 μήνες, ούτε ένα VLCC δεν έχει εξέλθει του παγκόσμιου στόλου, κάτι που οφείλεται στην ιδιαίτερα θετική πορεία της ναυλαγοράς από τον Αύγουστο του 2019 μέχρι τον Ιούλιο του 2020.

Πρόκειται για την δεύτερη μεγαλύτερο σε διάρκεια περίοδο, χωρίς να έχει πραγματοποιηθεί καμία διάλυση VLCC, από το 2009. «Οι πλοιοκτήτες είναι αισιόδοξοι άνθρωποι, μέχρις αποδείξεως του εναντίου. Αυτό εξηγεί τον λόγο που η ναυλαγορά των δεξαμενόπλοιων μπορεί να παραμένει σε τόσο χαμηλό επίπεδο, χωρίς κανείς να αποφασίζει να αποδεχθεί την κατάσταση και να πουλήσει το πλοίο του για διάλυση”, αναφέρει ο κ. Πίτερ Σαντ, επικεφαλής ναυτιλιακός αναλυτής για λογαριασμό της BIMCO.

Σήμερα, η πώληση ενός VLCC για διάλυση αποφέρει περίπου 15 εκατ. δολάρια. Ωστόσο, αρκεί και μια μικρή αναλαμπή στην ναυλαγορά κατά την χειμερινή περίοδο, προκειμένου να αναβληθεί για αρκετούς ακόμα μήνες, μια ευρείας κλίμακας μείωση του ενεργού στόλου των VLCC. Από την προηγούμενη διάλυση υπερδεξαμενόπλοιου, έχουν προστεθεί στον παγκόσμιο στόλο 57 νεότευκτα πλοία. Είναι λοιπόν σχεδόν βέβαιο ότι αρκετά εξ αυτών θα μετατραπούν σε πλωτές αποθήκες πετρελαίου για τους επόμενους μήνες.