Σε «αχαρτογράφητα» νερά εισέρχεται με την έναρξη του 2020 η παγκόσμια και ασφαλώς και η ελληνική ναυτιλία, ως αποτέλεσμα της σημαντικότερης αλλαγής του τρόπου λειτουργίας του κλάδου εδώ και δεκαετίες. Η υποχρεωτική χρήση νέων, «καθαρότερων» καυσίμων χαμηλότερης περιεκτικότητας σε θείο, είναι δεδομένο ότι θα προκαλέσει σημαντικούς “τριγμούς” στον κλάδο, ιδίως κατά τους πρώτους μήνες εφαρμογής του νέου μέτρου.
Βασικός λόγος προβληματισμού των πλοιοκτητών είναι καταρχάς η διασφάλιση καυσίμων που να πληρούν τις νόρμες και να είναι σύννομα. Μπορεί να μοιάζει απλό, πλην όμως στην πράξη, η παρασκευή του νέου τύπου καυσίμων διαφέρει από περιοχή σε περιοχή, κάτι που μεταφράζεται σε μικρές παραλλαγές ως προς την σύνθεση. Αυτές οι μικρές παραλλαγές όμως ενδέχεται να επιφέρουν μεγάλα πρόστιμα για τον πλοιοκτήτη και δεκάδες χιλιάδες ευρώ σε κόστος.
Ακριβώς στο σημείο αυτό στέκονται πολλοί. Μέχρι σήμερα,ο τρόπος λειτουργίας όλης της εφοδιαστικής αλυσίδας στον κλάδο, κυρίως σε ό,τι αφορά τα καύσιμα, λειτουργούσε «στο περίπου». Δηλαδή, αποτελεί καθεστηκύια και αποδεκτή από όλους πρακτική μια μικρή απόκλιση (π.χ. 0,1%, 0,2%) από τα επίσημα χαρακτηριστικά των καυσίμων, ή των λιπαντικών. Το ερώτημα είναι πώς θα ερμηνεύσουν τυχόν αποκλίσεις στις προδιαγραφές οι ελεγκτικές αρχές; Θα εμφανίσουν αντίστοιχες ανοχές ή όχι;
Υπενθυμίζεται ότι με βάση το σχετικό ψήφισμα του Παγκόσμιου Ναυτιλιακού Οργανισμού του ΟΗΕ (IMO), το επίσημο νέο όριο για τα ναυτιλιακά καύσιμα είναι η περιεκτικότητα σε θείο να μην ξεπερνά το 0,5%. Θεωρητικά λοιπόν, αν το καύσιμο ενός πλοίου ελεγχθεί και βρεθεί να έχει περιεκτικότητα 0,51% θα μπορεί να κριθεί παράνομο.
Ως εκ τούτου, οι αρμόδιοι φορείς που επιλέξουν μια πιο αυστηρή προσέγγιση, θα μπορούν θεωρητικά να υποχρεώνουν τους πλοιοκτήτες σε συμμόρφωση, είτε μέσω προστίμων, είτε – και αυτό είναι ακόμα χειρότερο, μέσω της απάντλησης του μη νόμιμου καυσίμου και της αγοράς νέου. Σε μια τέτοια περίπτωση, το πλοίο θα πρέπει να επιστρέψει στο λιμάνι που εφοδιάστηκε, να πληρώσει για την απομάκρυνση των παράνομων καυσίμων και να ξαναπληρώσει για τα νέα καύσιμα, κάτι που σημαίνει πρόσθετος χαμένος χρόνος και ασφαλώς πολύ μεγαλύτερο κόστος.
Τέτοιες περιπτώσεις έχουν καταγραφεί σε περιοχές της βορειοδυτικής Ευρώπης, όπου τα τελευταία χρόνια έχουν οριστεί ζώνες (SECA), εντός των οποίων τα πλοία θα πρέπει να καίνε καύσιμα με μόλις 0,1% περιεκτικότητα σε θείο. Δηλαδή, έχουν βρεθεί πλοία με 0,11% περιεκτικότητα κι έχουν υποχρεωθεί να ξεφορτώσουν το σχετικό καύσιμο και να προμηθευτούν νέο. Πρόκειται για ένα “εφιαλτικό” σενάριο για κάθε ναυτιλιακή εταιρεία, δεδομένων των – συχνά – ελάχιστων περιθωρίων κέρδους με τα οποία λειτουργεί ο κλάδος της ποντοπόρους ναυτιλίας την τελευταία δεκαετία, απόρροια των χαμηλών ναύλων.
Εν τω μεταξύ, σε δηλώσεις τους στις αρχές της εβδομάδας, στελέχη της διοίκησης του λιμανιού της Φουτζάιρα, στα Ηνωμένα Αραβικά Εμιράτα, έδωσαν μια ιδέα του τι μέλλει γενέσθαι. Συγκεκριμένα, όπως ανέφεραν, επειδή δεν είναι δυνατός ο έλεγχος και στα 15.000 πλοία που καταπλέουν στο λιμάνι σε ετήσια βάση, οι αρχές θα πραγματοποιούν δειγματοληπτικούς ελέγχους.
Επίσης, ομολογούν ότι δεν αναμένουν την πλήρη συμμόρφωση των πλοιοκτητών με τις νέες νόρμες, καθώς το οικονομικό κίνητρο (από την μη συμμόρφωση) είναι ιδιαίτερα υψηλό. Συγκεκριμένα, επειδή επί του παρόντος, η απόκλιση μεταξύ των καθαρότερων καυσίμων και των συμβατικών είναι πολύ σημαντική (πάνω από 40% διαφορά), υπάρχει σημαντικό κίνητρο για κάποιους πλοιοκτήτες να ρισκάρουν την χρήση συμβατικών καυσίμων. Πρόκειται ακριβώς για το σενάριο για το οποίο είχαν προειδοποιήσει πριν από αρκετούς μήνες και μέλη της ελληνικής εφοπλιστικής κοινότητας.
Ακολουθήστε το Business Daily στο Google news
