Πέντε όμιλοι Ελλήνων εφοπλιστών έκαναν τις μεγαλύτερες επενδύσεις

Με δυναμικό τρόπο ολοκληρώθηκε το 2020, σε ό,τι αφορά τις επενδύσεις των Ελλήνων πλοιοκτητών για την ανανέωση του στόλου τους. Σε αντίθεση με τους μήνες που προηγήθηκαν, φαίνεται πως η περίοδος Νοεμβρίου - Δεκεμβρίου επανάφερε εν μέρει την κανονικότητα στην αγορά, καθώς αυξήθηκαν οι παραγγελίες νεότευκτων πλοίων. Με βάση τα σχετικά στοιχεία, οι ελληνικές ναυτιλιακές εταιρείες προχώρησαν σε νέες επενδύσεις ύψους 1,35 δισ. δολαρίων, διαβλέποντας σημαντικές προοπτικές μελλοντικής ανάπτυξης του παγκόσμιου εμπορίου, μετά το σοκ που επέφερε η πανδημία.

Έτσι, σύμφωνα με στοιχεία του ναυλομεσιτικού οίκου Golden Destiny, τον Δεκέμβριο, οι Έλληνες εφοπλιστές υπέβαλαν παραγγελίες για 9 νέα πλοία, αξίας 860 εκατ. δολαρίων. Ενδιαφέρον παρουσιάζει και το είδος των πλοίων, καθώς τέσσερα εξ αυτών ήταν μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων και άλλα τρία ήταν μεταφοράς υγραερίου (2) και υγροποιημένου φυσικού αερίου (1). Πρόκειται για τους δυο δυναμικότερους τομείς της παγκόσμιας ναυτιλίας αυτήν την περίοδο, με αποτέλεσμα να μην περνούν απαρατήρητοι από τις ελληνικές εταιρείες. Οι υπόλοιπες δύο παραγγελίες αφορούσαν δεξαμενόπλοια. Αντίστοιχα, τον Νοέμβριο υποβλήθηκαν παραγγελίες για 12 νέα πλοία, με το κόστος να αγγίζει τα 490 εκατ. δολάρια. Συνολικά, το 2020 ολοκληρώθηκε με παραγγελίες για 85 νεότευκτα πλοία, συνολικής αξίας 5,5 δισ. δολαρίων.

Οι μεγαλύτερες επενδύσεις έγιναν από πέντε ομίλους Ελλήνων εφοπλιστών:

1. Στο τέλος του έτους, η Maran Gas του ομίλου Αγγελικούση παρήγγειλε ένα νέο πλοίο μεταφοράς LNG, αντί 186 εκατ. δολαρίων. Συνολικά, ο όμιλος Αγγελικούση υλοποιεί επενδυτικό πρόγραμμα για την ναυπήγηση 22 νέων πλοίων, κυρίως δεξαμενόπλοιων και πλοίων LNG, όπου έχει εστιάσει τα τελευταία χρόνια.
2. Από τα μεγαλύτερα σε αξία ναυπηγικά προγράμματα τρέχει και η TMS Group του Γιώργου Οικονόμου. Η εταιρεία έχει παραγγείλει 11 πλοία μεταφοράς LNG, με συνολικό κόστος 2 δισ. δολαρίων.
3. Αντίστοιχα, η Capital του Βαγγέλη Μαρινάκη έχει παραγγείλει τέσσερα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, με δυνατότητα για άλλα δύο, με το συνολικό ύψος της επένδυσης να υπολογίζεται σε 600 εκατ. δολάρια.
4. Σταθερή «δύναμη» στα δεξαμενόπλοια παραμένει η Centrofin του Δημήτρη Προκοπίου. Η εταιρεία έχει παραγγείλει τρία πλοία, με δυνατότητα για άλλα δύο, μεταφορικής ικανότητας 158.000 τόνων dwt το καθένα, με το κόστος να υπολογίζεται σε σχεδόν 300 εκατ. δολάρια.
5. Παραγγελίες για δύο νέα δεξαμενόπλοια τύπου VLCC υπέβαλε και η Athenian Sea Carriers της οικογένειας Κυριακού, με το κόστος να υπολογίζεται σε περίπου 170 εκατ. δολάρια.

Σε χαμηλό 20 ετών οι παραγγελίες πλοίων παγκοσμίως

Ασφαλώς, οι πλοιοκτήτες, Έλληνες και ξένοι, περιόρισαν κατακόρυφα τα ναυπηγικά τους προγράμματα κατά τη διάρκεια του 2020. Σύμφωνα με σχετική έρευνα της IHS Markit, υπολογίζεται ότι ο όγκος των νέων παραγγελιών πλοίων ήταν μικρότερος κατά 50% σε ετήσια βάση κι έναντι πτώσης 10% που είχε σημειωθεί το 2019. Πρόκειται για την χειρότερη επίδοση των τελευταίων 20 ετών κι εφόσον τα νούμερα δεν αυξηθούν σημαντικά φέτος, τότε τα επόμενα χρόνια θα σημαδευτούν από σημαντική έλλειψη πλοίων κι επομένως αύξηση των ναύλων.

Εκτός όμως από την πανδημία, την οικονομική κρίση που αυτή δημιούργησε και την κάμψη του διεθνούς εμπορίου, ένας ακόμα σημαντικός λόγος, για τον οποίο οι πλοιοκτήτες έχουν «ψαλιδίσει» τις ναυπηγήσεις νέων πλοίων, έγκειται στο ότι «δεν γνωρίζουν τι καύσιμο να επιλέξουν για να τα κινήσουν», όπως τόνισε χαρακτηριστικά ο Μόρτεν Ααρούπ, επικεφαλής ερευνών αγοράς της D/S Norden, μιας από τις μεγαλύτερες ναυτιλιακές εταιρείες της Δανίας. Σύμφωνα με τον ίδιο, οι μηχανολόγοι και οι σχεδιαστές των πλοίων θα πρέπει να ενώσουν τις δυνάμεις τους και να βρουν την καλύτερη δυνατή λύση.

Σήμερα, δεν υπάρχει μια συγκεκριμένη επιλογή, την οποία θα μπορούσαν να ακολουθήσουν και οι πλοιοκτήτες, προκειμένου να είναι σίγουροι ότι το πλοίο που θα παραγγείλουν σήμερα και που θα πρέπει να λειτουργήσουν τα επόμενα 20 χρόνια, θα είναι συμβατό με τους νέους κανονισμούς που έχει εγκρίνει ο Παγκόσμιος Οργανισμός Ναυτιλίας (ΙΜΟ). Αμμωνία, υδρογόνο, βιοκαύσιμα και ηλεκτρική ενέργεια, είναι μόνο μερικές από τις λύσεις που έχουν προταθεί για την κίνηση του παγκόσμιου στόλου στο μέλλον. Η κάθε τεχνολογία έχει τα προτερήματα και τα ελαττώματά της. Καμία όμως δεν είναι τόσο αναπτυγμένη σήμερα, ώστε να θεωρείται εμπορικά βιώσιμη σε βάθος χρόνου. Εξ ου και το αδιέξοδο στο οποίο έχουν βρεθεί οι περισσότεροι πλοιοκτήτες, όταν καλούνται να επιλέξουν τεχνολογία για το νέο τους πλοίο.

Ο ΙΜΟ έχει αποφασίσει ότι μέχρι το 2030, θα πρέπει ο παγκόσμιος στόλος πλοίων να έχει πετύχει μείωση των εκπομπών ρύπων διοξειδίου του άνθρακα κατά τουλάχιστον 40% (σε σχέση με το 2008). Μέχρι το 2050 το ποσοστό αυτό θα πρέπει να μειωθεί κατά 70%, ενώ η συνολική μείωση των αερίων του θερμοκηπίου θα πρέπει να είναι της τάξεως του 50%. Ωστόσο, το 2023, η στρατηγική αυτή και οι στόχοι θα αναθεωρηθούν, ανάλογα με την πρόοδο που θα έχει συντελεστεί έως τότε. Αυτή ακριβώς η ασάφεια είναι που κάνει και τους πλοιοκτήτες πιο επιφυλακτικούς απέναντι στην υποβολή νέων παραγγελιών πλοίων.