Η δημιουργία ενός σύγχρονου μονοθεσίου της Formula 1 είναι μια άσκηση τεχνολογίας, υλικών αεροδιαστημικής και ακραίας ακρίβειας, στην οποία επενδύονται χρόνος, τεχνογνωσία και, προπάντων, budget.
Η μέση τιμή για την κατασκευή ενός αυτοκινήτου αγγίζει κατά προσέγγιση τα 16 εκατ. δολάρια, σύμφωνα με την εκτίμηση της RTR Sports, με το εύρος να κινείται μεταξύ 12 και 20 εκατ. δολαρίων ανάλογα με τη φιλοσοφία σχεδίασης και τους πόρους της κάθε ομάδας.
Άλλες πηγές τοποθετούν το κόστος ακόμη υψηλότερα, η Motor Sport και η AS αναφέρουν ότι η συνολική αξία μπορεί να ξεπερνά τα 20 εκατ. δολάρια, αν συμπεριληφθούν επιμέρους υποσυστήματα και αναλώσιμα.
Το ύψος αυτών των ποσών εξηγεί γιατί το οικονομικό πλαίσιο του σπορ έχει αλλάξει τόσο δραστικά: το ανώτατο όριο δαπανών που καθιερώθηκε για να «ισοφαρίσει» τον ανταγωνισμό ήταν 145 εκατ. δολάρια το 2021, μειώθηκε στα 135 εκατ. δολάρια το 2024 και για το 2025 ανέρχεται σε 140,4 εκατ. δολάρια για δραστηριότητες σχετικές με την απόδοση του αυτοκινήτου.
Πριν από το 2021, το συνολικό κόστος εξέλιξης ενός κορυφαίου μονοθεσίου μπορούσε να αγγίξει τα 400 εκατ. δολάρια ετησίως.
Στην καρδιά του μονοθεσίου βρίσκεται η υβριδική μονάδα ισχύος V6 1,6 λίτρων με υπερτροφοδότηση, σε συνδυασμό με τα συστήματα ανάκτησης ενέργειας MGU-K και MGU-H.
Ο Πατ Σίμοντς, ο αρχιμηχανικός πίσω από τα πρωταθλήματα της Renault το 2005 και 2006 και πρώην τεχνικός διευθυντής της F1, εξηγεί στο Motor Sport πόσο δύσκολο είναι να κοστολογήσει κανείς με ακρίβεια κάθε συνιστώσα, τονίζοντας παράλληλα ότι «τα στοιχεία που ζητούνται από τις ομάδες διαφέρουν σημαντικά και μεταβάλλονται συνεχώς».
Στο ίδιο πλαίσιο, περιγράφει τον κινητήρα ως το πιο ακριβό κομμάτι του παζλ. Οι πελατειακές ομάδες χρεώνονται περίπου 12–15 εκατ. ευρώ για την προμήθεια της μονάδας ανά σεζόν, ενώ για τους εργοστασιακούς κατασκευαστές το ποσό διογκώνεται αν υπολογιστεί η αέναη επένδυση σε R&D, αξιοπιστία και αποδοτικότητα.
«Ο κανονισμός μπορεί να ορίζει ένα θεωρητικό ποσό, όμως στην πράξη κανείς δεν πληρώνει μόνο αυτό, γιατί υπάρχουν πολλά ‘παρελκόμενα’ σε υποστήριξη και αναβαθμίσεις», σημειώνει.
Το «σώμα» του αυτοκινήτου, η μονοκόκ κατασκευή από ανθρακονήματα, είναι η ασπίδα του οδηγού και η δομική βάση όλων των υποσυστημάτων.
Κατασκευάζεται σε ελεγχόμενα περιβάλλοντα, με στρώσεις προεμποτισμένων ινών που «ψήνονται» σε αυτόκλαβο, και συνήθως ζυγίζει περί τα 35 κιλά.
Το κόστος ενός τέτοιου σασί υπολογίζεται γύρω στα 650.000–700.000 δολάρια, όμως ο προϋπολογισμός εκτοξεύεται όταν ληφθούν υπόψη τα καλούπια, οι καταστροφικές δοκιμές έγκρισης της FIA και η ανάγκη για πολλαπλά «κελύφη» μέσα στη σεζόν.
Η τεχνολογία ασφαλείας Halo, που έχει σώσει ζωές από το 2018 και μετά, κοστολογείται περίπου στα 15.000–17.000 δολάρια, αλλά η αξία της στην πράξη είναι ανυπολόγιστη.
Στο πεδίο της αεροδυναμικής, κάθε λεπτομέρεια μεταφράζεται σε δέκατα του δευτερολέπτου. Το εμπρός και το πίσω φτερό, μαζί με το πάτωμα και τον διαχύτη, είναι από τα πιο «ζωντανά» κομμάτια του αυτοκινήτου, αναβαθμίζονται συχνά, υπόκεινται σε φθορές και μεταφέρονται σε πολλαπλά αντίγραφα σε κάθε αγώνα.
Η RTR Sports εκτιμά το άθροισμα εμπρός-πίσω πτερύγων στα 150.000–300.000 δολάρια, ενώ η Motor Sport ανεβάζει το εμπρός φτερό στα 100.000–150.000 λίρες, ανάλογα με την πολυπλοκότητα.
Το πάτωμα, που στις σύγχρονες διατάξεις ground effect παράγει έως και το 60% της κάθετης δύναμης, μπορεί να κοστίσει μόνο του εκατοντάδες χιλιάδες δολάρια και το κόστος αυτό πολλαπλασιάζεται καθώς οι ομάδες φέρνουν εναλλακτικές προδιαγραφές για διαφορετικές πίστες.
Στο παρασκήνιο, κάθε νέο αεροδυναμικό στοιχείο «καταναλώνει» χιλιάδες ώρες CFD και ακριβό χρόνο σε αεροσήραγγα, μια επένδυση που δεν φαίνεται στο carbon, αλλά αποτυπώνεται σε κάθε γύρο.
Το σύστημα μετάδοσης και το κιβώτιο ταχυτήτων βρίσκονται σε παρόμοιο επίπεδο πολυπλοκότητας. Σχεδίαση με οκτώ σχέσεις εμπρός, περιβλήματα τιτανίου ή σύνθετων υλικών, ανοχές σε φορτία και θερμοκρασίες που ξεπερνούν κατά πολύ εκείνες της αυτοκινητοβιομηχανίας μαζικής παραγωγής.
Οι εκτιμήσεις κόστους κυμαίνονται από 300.000 έως 500.000 δολάρια για ένα πλήρες κιβώτιο, με κανονιστικές απαιτήσεις αντοχής σε πολλούς αγώνες που επιβάλλουν εξαντλητικές δοκιμές αξιοπιστίας.
Τα ηλεκτρονικά και η τηλεμετρία αποτελούν το νευρικό σύστημα του μονοθεσίου. Η τυποποιημένη ECU της McLaren Applied είναι το ορατό κομμάτι, αλλά το μεγαλύτερο μέρος του κόστους κρύβεται στα εκατοντάδες αισθητήρια, στους ελαφρούς χειροποίητους καλωδιωτισμούς και, κυρίως, στο λογισμικό.
Ένα σύγχρονο μονοθέσιο μπορεί να μεταδίδει δύο έως τρία terabytes δεδομένων ανά σεζόν, με το αναλυτικό έργο να γίνεται τόσο στο γκαράζ όσο και στο εργοστάσιο. Οι αριθμοί εδώ σπάνια δημοσιοποιούνται· ωστόσο, οι εκτιμήσεις για τα ηλεκτρονικά ανά αυτοκίνητο ξεπερνούν εύκολα τις 100.000 δολάρια, χωρίς να περιλαμβάνουν την πολυετή ανάπτυξη λογισμικού.
Η πέδηση στην F1 είναι μια ξεχωριστή επιστήμη. Δίσκοι και τακάκια από carbon-carbon λειτουργούν σε θερμοκρασίες που τα συμβατικά υλικά θα κατέρρεαν, με ένα πλήρες σετ να κοστίζει δεκάδες χιλιάδες δολάρια και να αντικαθίσταται συχνά σε διάστημα λίγων αγώνων.
Το υδραυλικό σύστημα, που ελέγχει από το DRS μέχρι το «brake-by-wire», είναι περίπλοκο, λειτουργεί σε πιέσεις άνω των 200 bar και, μόνο για τα κύρια εξαρτήματα, μπορεί να προσθέτει πάνω από 100.000 δολάρια στον προϋπολογισμό ανά αυτοκίνητο.
Στο ίδιο «καλάθι» μπαίνουν και αναλώσιμα όπως οι τροχοφόροι ρουλεμάν ή τα ηλεκτρικά δεμάτια, τα οποία σε επίπεδο μονάδας φαίνονται «μικρά» κόστη, αλλά στο σύνολο της σεζόν δημιουργούν αθροιστικά μια αξιοσημείωτη γραμμή δαπάνης.
Τα ελαστικά αποτελούν μια ιδιόμορφη κατηγορία. Ένα σετ της Pirelli κοστολογείται στην αγορά περί τα 2.600–3.000 δολάρια, με τις ομάδες να χρειάζονται περίπου 13 στεγνά σετ ανά οδηγό σε ένα τυπικό τριήμερο.
Στην πράξη, οι ομάδες δεν «γράφουν» το κόστος αυτό μεμονωμένα σε κάθε Grand Prix, καθώς η προμήθεια γίνεται μέσω ετήσιων πακέτων που οργανώνει η FIA. Παρ’ όλα αυτά, σε μια λογιστική προσέγγιση, το άθροισμα των ελαστικών ανά σεζόν ανά ομάδα μπορεί να φτάσει σε εξαψήφια ποσά, ιδίως αν συνυπολογιστούν οι δοκιμές και τα εφεδρικά αποθέματα.
Κανένα οικονομικό πλάνο δεν είναι πλήρες χωρίς τα «κρυφά» κόστη που δημιουργούν τα ατυχήματα και το στοκ ανταλλακτικών. Η εμπειρία των τελευταίων ετών έχει δείξει ότι ένα δυνατό τρακάρισμα μπορεί να κοστίσει σε μια ομάδα εκατομμύρια. Αυτά τα χρήματα αφαιρούνται από τον «κουμπαρά» των αναβαθμίσεων, ιδίως υπό το καθεστώς του cost cap, και επηρεάζουν την ανταγωνιστικότητα μέσα στη σεζόν.
Ακολουθήστε το Business Daily στο Google news
